发展道路艰难 国产皮卡市场的两种选择

蛊惑人心

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    在城市里买皮卡上牌子要营运证，用户一年要增加超过2000多元的费用。购买皮卡的都是小本经营的商户，一年几千元的成本消耗对于他们来说不一定能接受得了。尤其是在二、三级市场，中小企业、私营企业和个体工商户比较多，而皮卡拥有结实、耐力、运输方便等特点，因此很适合那些中小企业主和个体工商户等群体使用。但因为城市限行的政策，去大、中城里进货销货就会成为一个难题。由于存在这个现实问题，很有可能使用户打消买皮卡的念头。

    为了生存，多年来，国内皮卡生产企业一直在苦苦寻求生路——选择进入二三级市场，当初是皮卡生产企业颇为无奈的选择，因为大城市没有皮卡的容身之地。然而，尽管二三级市场对皮卡的需求逐年增长，却始终因进城受限问题，使市场潜力得不到充分释放。

    一、高中档皮卡闯荡世界市场

    中国的皮卡在整个市场中的保有量才不到2%，而任何一个汽车发达国家，北美和欧洲国家还有日本等国，甚至是中东非洲等地区，皮卡在市场上的保有量超过30%。所以，通用、丰田在全球市场皮卡销量非常大，甚至超过了其他任何车型。目前生产皮卡的国际巨头比如通用、丰田，他们的产品都还没有进入到中国市场，原因有两点：一是由于限制性政策等原因他们并不看好中国皮卡市场；二是中国自主品牌皮卡产品都是非常有竞争力，在中国这个市场中占到便宜的胜算并不大。

    现阶段中国有30多家皮卡生产企业，其产能已超过100万辆，但国内市场容量却不到其四分之一，产能严重过剩的同时巨大的出口潜力确实是明摆着的。皮卡在中国生存出路活命在哪里？这是关注皮卡命运的人士每天都在思索的问题，也是国内所有皮卡车企业在探索的问题。面对多年并根本就无法改观的政策束缚，不少国内皮卡生产企业开始走向国外。

    如今，在伊朗、埃及、缅甸等国家和地区，中国皮卡已名声远扬，找到了自身的价值。从2008年下半年到2009年，中国汽车出口大幅下滑，而在这期间，中兴和长城汽车公司的皮卡一直保持着稳定出口。到2009年，长城皮卡在海外的保有量占到中国出口皮卡总量的80％，2009年出口金额和出口量在国产汽车中仍保持第一。笔者预期：在3年以后，中国皮卡海外销量一定会大于国内市场需求。

    对于跨国汽车巨头来说，中国是一个巨大的市场；对于国内汽车企业来说，海外也是个更巨大的发展空间。当前中国的高、中档皮卡在国际市场是一个空白，尤其是在西亚、南亚和北非地区大量充斥着高价位的日系车。目前中国30余家皮卡厂家经过激烈的市场竞争，其产品技术成熟,性价比越来越高，已完全俱备了打入国际市的综合实力。同时证明了国产皮卡出的前景广阔和在国际市场上尚有巨大的发展空间。走出国门只能是剩下唯一存生的活路了。

    以长城汽车为例，自1996年首辆皮卡迪尔出口非洲以来，长城汽车出口战略起步初期只能依仗第三世界进入国际市场到如今敲开世界含金量最高的欧盟市场；从起初单一的皮卡走单到如今全系主力车型共同布局海外；从起初“单纯的整车贸易”到如今“系统地做海外市场”，长城汽车以自己的个例映射出了整个中国汽车出口海外市场的发展步伐。

    但需明确指出的是：在出口数量不断增加的背后，中国汽车出口仍然面临着较为尴尬的“五低”(即低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量)与“相互压价竞争”问题,国家应在出口退税上给予皮卡车企更多的优惠和政策上的倾斜。

    既然在国内市场没有出路，国产皮卡厂商希望国家应在出口退税上给予汽车企业更多的优惠和政策上的倾斜，需要国家在政策上予以引导支持，以提高国内企业出口的积极性与经济利益。但同时我们的皮卡生产商如果能在环保、安全等方面达到汽车发达国家的出口要求，在保持原有的成本优势，进军发达国家并不是不可能的。

    因此扩大中国皮卡汽车出口的途径是进一步加强质量管理、加大国际市场开拓以增加国际市场覆盖率和占有率，只有大量出口量才能跻身于全球汽车工业高水平的竞争。

    汽车市场是全球性的，日本和韩国早期在发展汽车产业的时候，采取了支持出口的汽车产业政策，用整车出口来拉动国内汽车业向海外市场的扩张，通过进口低附加值产品(如石油等)、出口高附加值的汽车，大大刺激了本国汽车业发展。再如巴西汽车工业在建立之初就确定外向型发展方针，引进资金和技术，带动汽车出口，实现与国际接轨。今天看来，中国皮卡车企如果不走汽车出口之路，肯定是没有活路出路的。

    二、中低档皮卡瞄准城乡结合部

    中国地域辽阔，道路情况复杂，公路等级普遍较低，而且有着十亿低收入的农村人口，未来十年随着城市化速度加快趋势，还将有4.5亿人要转到乡镇上，因此相对于美、欧等发达国家应该说皮卡生存发展的空间更广阔。将中低档匹卡定在城乡结合部，拉开价格档次，向农用多功能车型和柴油车拓展；将高、中档皮卡车锁定在出口上。不要总是把眼光盯着大城市，与其乞求等待城市限行政策的松懈，不如着眼于十亿多人，县、乡镇这一个层次上。

    因为皮卡乘客载货两相宜，相对于微车和家轿它具有驾乘空间宽敞，底盘高、通过性好的特点。当前，我国竞争最激烈的匹卡车产品拥挤在同一市场中，虽然皮卡车产品在向多元化、多层化环保化发展，价格上趋向多极化，但总体上既缺乏个性化的产品，又缺少个性化的选择。

    匹卡进城首先要考虑能否满足以下五性：其一是使用性、二是乘用性、三是舒适性、四是安全性、五是环保性。但面对农民出售的皮卡第二、第三和第五性就可以弱化或淡化，因为目前中国农民阶层所使用的车辆还是以做生产资料与生产工具为主，舒适型与环保性还处于次要的地位。另外，售价不能高出农用货车的一倍和农用客车的二倍，否则农民买不起。

    国产皮卡排量一般都在2.0升至3.0升之间，属大马拉小车。如果将匹卡在动力使用上分出城市型和农村多用型话，那么大马力的一体式厢式匹卡可异化成小型农用客车，其驾驶室与可拆卸帆布式(或冲压成型焊接式)厢体错开高度并使之相通成通道状。

    这样既可以在农闲时拉客，农忙时拉货，一举两得。目前能够制造出这样车型和低价位的匹卡型农用客车的匹卡企业不在少数(如曾经打出售价4.48万元的原中兴“田野”皮卡)，只要在覆盖件的冲压、焊接和低档化内饰上投一点资就行了。

    其原因一是得益于这些匹卡生产企业经过十来的滚动发展，其自配率都很高，大大减少了采购费用。许多企业有完整的车身模具和齐全的大型冲压设备，冲压、焊装、喷漆、总装“四大工艺”都能在一个联合厂房内进行。二是生产批量大幅提升进而减低了单车成本。其三在产品上做到了纵向拉开(价格)，横向扩展(汽油、柴油，车型变化)。