需求成主因 政策法规扭曲重卡增速风险

京洲几秋

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    按照过去十年重卡销量所体现出的季节性规律，一月份7.8 万辆的销量折年相当于年销量达到160 万辆，相比于2009 年全年60 多万辆的重卡销量，这一数据显然高得令人难以置信。因此一月份的重卡销量在显示需求旺盛的同时难以作为判断今年重卡需求的规模依据。由于2010 年政策法规切换对重卡需求的扭曲风险不大，对重卡需求的影响将主要来自对经济基本面需求的判断。

    历史上货运量与重卡销量的增长走势一致，但重卡销量的波动幅度大于货运量增速。重卡销量波动幅度更大的部分原因在于当经济减速时虽然货运量仍具备一定正增长，但对货运量增长前景的悲观预期会明显影响到重卡的新购置需求。反之当经济复苏时带来的投资和出口活动增多推动了货运量的增速回升，这时之前在经济下行期对货运悲观的部分重卡需求又恢复释放，导致在货运量复苏时重卡销量增速的复苏又显得更加明显。

    2009 年下半年以来由于需求改善重卡销量恢复明显，但仍可能存在2008 年经济下行期以来受到压制的部分重卡需求。如果假设重卡销量的合理年增速为20%，2008 年以来的重卡累计销量显示仍有近7 万辆重卡需求被推迟购买，这占到2009 年重卡销量的10%。

    2010年地方政府层面平均FAI 计划增速为18%，而历史上实际完成情况有可能约8%左右的上浮，则2010年FAI 的同比增速可能在26%左右。历史上卡车的销量与固定资产投资增速走势相关性高，2010年投资增速如果仍然保持在20%以上，将继续支持对重卡的销售。

    重卡销量增长与钢铁、煤炭和水泥这些主要工业品产量的平均增速走势正相关。这些主要工业品的产量平均增速在2010 年仍有望在10%左右的增速，这也将有望支持重卡增速在20-30%之间。