商用车油耗居高不下 工信部欲规范管理

城北

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    公安部交通管理局日前公布的数据显示，截至今年11月，我国汽车保有量达到1.04亿辆，突破1亿辆大关。另据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，今年前三季度，我国汽车累计产销1346.12万辆和1363.35万辆，同比增长2.75%和3.62%。其中，商用车累计产销297.62万辆和309.57万辆，产销量虽不及达到高峰的去年同期，但从全球商用车市场角度看，仍处于较高水平。作为商用车产销大国，我国商用车节能减排任务十分艰巨。

    工信部最近发布《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》征求意见稿，其中规定的限值适用于最大设计总质量大于3500kg的商用车。将在征求意见基础上正式公布并实施的重型商用车油耗限值，有望使商用车燃料消耗高居不下的状况得到缓解。

    据悉，征求意见稿提到，最大设计总质量大于3500kg的客车（不含城市客车）分为12个档次，燃料消耗量限值在14升/百公里~33升/百公里不等。设计总质量大于25000kg的货车，燃料消耗量限值不超过33升/百公里。对于使用汽油的客车，其限值是相应限值乘以1.3，并四舍五入至小数点后一位。重型货车燃料消耗量限值则在15.5升/百公里~50升/百公里不等，汽油货车相应乘以1.3，半挂牵引车燃料消耗量限值在38升/百公里~56升/百公里不等。

●  商用车油耗居高不下

    近年来，我国政府相关部门对汽车企业油耗的管理可谓频频出手，针对乘用车油耗的控制也在稳步推进，无论是从2005年7月到2008年1月相继发布实施的《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段和第二阶段标准，还是将于近期发布实施的第三阶段标准，都对促进汽车节能降耗起到一定作用。

    据参与第三阶段燃油限值标准制定工作的中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫介绍，乘用车第三阶段油耗限值标准比第二阶段下降20%，将从2012年开始导入，2015年全面实施，全国乘用车平均燃油消耗量将降到每百公里7升左右。

    相比之下，相关部门对商用车油耗的管理却乏善可陈。重型卡车油耗普遍偏高，是汽车行业燃料消耗的大户，油耗管理不容忽视。

●  车企各有应对措施

    在采访中，多数企业表示，征求意见稿中所设限值标准，企业基本能满足。有的企业负责人告诉记者：“征求意见稿设定的限值范围太宽泛了，不用费劲就能达到。”

    南京依维柯总经理周亮说：“从汽车工业长远发展看，不断降低污染物排放、保护环境是企业义不容辞的责任。只有尽可能多地降低燃油消耗，才能给汽车企业提供长远发展的空间。”他表示，一旦石油供应告急，外部环境包括所有相关政策都会改变。“那时还会有多少人用汽车，要打一个问号。所以控制商用车燃油消耗刻不容缓。”

    据悉，南京依维柯引进意大利依维柯生产技术，对产品的生产工艺、技术性能进行了提升。“特别是我们的索菲姆发动机，整体技术水平较高，节油性能好。”周亮说。

    安徽华菱汽车相关负责人表示，目前发达国家在汽车燃油消耗方面进行了严格控制，“倘若我们还是依赖进口原油，不积极降低燃油消耗，汽车工业的长远发展令人担忧。”

    华菱汽车相关负责人说：“近年来，华菱在产品轻量化方面投入了不少精力。在追求安全性能的基础上，我们通过有限元分析等手段对车辆进行减重，以此来降低车辆的油耗。”

●  监管不力任重道远

    商用车市场分析人士杨再舜告诉记者，行业标准的缺失，导致高能耗运输车辆进入道路运输市场。标准制定不科学，企业难以信服，也容易导致执行不力。从国Ⅲ排放标准的升级准备来看，目前国内的准备情况并不理想。

    对此，记者深有体会。此前在商用车市场走访时，就有经销商向记者反映，市场上国Ⅱ排放水平的车套国Ⅲ标准车的情况不在少数。

    发动机专家闵佟博士对记者说，排放标准升级的成效目前来看并不显著，究其原因是执行不力。国Ⅰ、国Ⅱ标准就没有真正执行到位，很多产品的认证与生产不是一回事。实施国Ⅲ排放标准时，更是虚假成风，甚至连那些已经掌握了国Ⅲ技术的大厂家，也不得不在拥有国Ⅲ排放发动机的同时，搞一些假国Ⅲ发动机。原因就是有人造假却没有得到相应惩罚，结果是老实人吃亏。于是，原来的老实人不甘吃亏，也去作假。“这就是我们的悲剧。如果这个问题不解决，排放升级恐很难不流于形式，认证归认证，生产又是另外一回事，最终难逃一个假字。”他说。

    对此次工信部公布《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》征求意见稿，业内分析人士表示，希望确实能在国内商用车降低能耗方面起到促进作用，因为这项工作任重道远，不希望再次流于形式。

●  工信部：《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》

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