曾庆洪议案：加速黄标车报废和强化年检

    四、黄标车的保有量分析

    1、各种商用货车的柴、汽车型比例

    上图为历年各类型柴油货车所占货车的比例。可见轻型以上的卡车均为柴油车，微卡也有少部分是柴油车。因此货车保有量中的绝大部分车型均都在黄标车的范畴内。

    2、黄标车保有量测算

    粗略测算：2007年末，所保有的柴油黄标车的使用年限平均为5年，2007年保有的黄标车目前应该还有90%没有报废； 02年末，保有的汽油黄标车的至今使用年限平均为12年，02年保有的黄标车目前还有30%没有报废；如再加上08-09两年因排放法规延迟实施的车型增量总的测算，目前市场上应保有的黄标车1400万台左右。

    五、目前黄标车淘汰、更新效果分析

    1、北京等城市的主要措施

    北京市政府有关加快淘汰黄标车的通告发布后，广州、上海、深圳、南京、杭州等城市相继派出考察团来京取经，积极跟进。基本措施有下述三个方面：

    实行更为严格、力度更大的城市限行政策。从2003年起，北京禁止黄标车进入二环。2009年4月1日起，黄标车禁止进入五环。2009年10月1日起，黄标车的限行范围将扩至六环。黄标车在市区已无立足之地。

    对黄标车淘汰加大力度并在资金上给与补贴保障。 包括淘汰车辆补贴和购买车辆补贴两部分。大部分企业都被打招呼，配合淘汰黄标车加大企业的补贴力度。制定享受鼓励政策补助资金黄标车首先满足的前提条件：正常参加定期尾气排放检验，持有本市有效黄色环保标志，并在2008年9月27日至2009年12月31日期间转出和报废的车辆。也就是说“黄标车”车主申请补贴，必须“提前”。

    设立黄标车淘汰补助资金联合服务窗口的便利性保障措施。由财政、商务、环保、交管、车企等相关政府部门参加，方便黄标车车主群众办理相关手续一次完成。

    2. 黄标车淘汰、更新效果分析

    从公开征求对《汽车以旧换新实施办法》意见到正式颁布实施，各方都期待以旧换新政策对汽车市场会有较好的促进作用，尤其是对黄标车淘汰更新工作的效果，业内和政府部门更有着良好的预期。该项政策在欧美等发达国家都取得了意想不到的效果，但在我国却因报废、回收、拆解、再制造等基础落后、薄弱的原因，实施的效果却事与愿违，不管是老旧车还是黄标车，淘汰更新效果都与市场和政府部门良好的预期数量目标相差甚远。

    补贴标准偏低。中国的补贴标准在世界各国中相对来说是最低的，这就使消费者在接受度上出现巨大差异，因补贴标准太低，就不如把旧车卖掉合算。由于该政策力度不够，就重蹈了报废换购政策效果差的覆辙，进而造成这项新的刺激政策推进不畅，事倍功半，使得50亿元的补贴资金良好愿望落空。

    回收报废拆解行业不良结构及经营混乱现状是该项政策难于顺畅实施的最大问题。目前国内正规拆解企业都是受公安部和相关政策严格控制、是极具行政垄断的行业，围绕着汽车报废的利益争夺激烈，但在涉及环保、再利用和再制造方面的新技术、新设备方面投入甚少；该领域内还存在众多的非法拆解企业，灰色渠道经营活动猖獗，也严重干扰着回收拆解环节现行的原本就不健全完善的秩序。

    原政策只强调用户将报废汽车交给回收部门处理的义务，但在经济上对用户的补贴却极为不足，并且程序和限制条件繁杂，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理，更多的车主大都选择报废车以二手车交易的方式作为主要途径，因为其手续简便、价格高，优势更为明显。

    政策预期目标和现状差异大。中国目前保有量约6000多万辆汽车，正规途径报废约50多万辆，报废率仅约1%，预期报废数量和比例与现状有着巨大差异。中国仅安排50亿元人民币，却要预期报废100万辆老旧车，单台的补贴费用又非常低，使得报废更新的预期目标将很难以实现。