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那我们究竟该如何解决“充电焦虑”？小编看来应该分成两步走：第一步就应该解决“车桩之差”的问题。
我们以油站和充电站的数量对比，截至2020年，中国境内加油站总量约为12万座；根据中国充电联盟数据，全国充电基础设施累计数量为521万台。虽然充电设施数量大于加油站，但是一个加油站六台加油机一个小时几乎可以给一百台小车加满油，而充电桩很难实现加油机的补能效率。
我们再根据布局来看，加油站的布局范围广，辐射范围大，而充电设施多分布于我国中大型城市之中或者周边，其他县级市，乡镇等地很少有充电桩的布局。
好在我们国家已经正视“车桩之差”的问题，开始大力布局充电桩数量和分布广度，据新华社消息，目前我国新能源汽车充电桩从大规模扩张开始进入完善布局阶段。在需求最大的高速公路、在重要的交通节点、在城市充电网络的盲点，合理布局、消减纯电车辆的“里程焦虑”。
并且，有专家提出建议，建议在充电站或者部分有条件的停车场中，预留一些可以移动的充电桩设备口，在针对于小长假或者充电高峰地区时，就可以提前增加一些移动充电设备，这样就可以减缓充电难情况的发生。
当解决了“车桩之差”的问题之后，我们应该将发展的眼光放在如何提升充电效率，如何多元化发展新能源技术之上。针对于提升充电效率的问题，除了大力发展电池技术之外，以欧洲为首的国家将视角放置在了发展充电技术之上。
比如欧洲三大商用车企业沃尔沃、戴姆勒卡车、大众商用车Traton集团计划将在欧洲合资建立纯电动重型卡车及客车的高性能公共充电网络（兆瓦级充电）；再比如在2022年汉诺威车展上，西门子为大家带来了新型公共快速充电桩SICHARGE D，成为了市场上最高的峰值效率的充电桩产品之一。
不可否认的是，不论是高性能充电桩还是兆瓦级充电站，确实能够很好解决充电时长的问题，同样也是突破现有纯电汽车产业瓶颈的重要手段，但是其高额的建设成本以及维护费用我们不可忽视。
有数据称，根据欧洲的兆瓦级充电站的计划来看，单个充电站的成本约合5000万人民币；要满足10兆瓦的峰值充电需求，相当于一个大型工业基地的电力需求，所以，庞大的运营和成本支出都使得全世界很难在短时间实现普及兆瓦级快充。
因此，发展兆瓦级快充是十分有必要的，毕竟可以减少充电时间，增加运输效率；但是受制于技术壁垒和成本考量，我们也不能过于盲目迷信兆瓦级快充，小编观点是新能源的解决方案应该采用更加多元化的发展方式。
比如在商用车领域，城配工况用纯电轻卡产品、港口接驳，固定中短途，电厂运输用换电模式产品、纯电干线物流运输发展快充站，换电站或采用混动模式产品，并且同步发展氢燃料、氢内燃机等氢技术路线。等到这时，或许新能源汽车的春天才会真正到来。
● 编后语
尽管现如今的新能源车辆仍然存在着不少的焦虑和痛点，但是小编相信随着技术飞速进步和充电网络的快速布局，不管是续航里程还是充电难的问题，都能得到很好地解决；到那时，您会选择新能源卡车成为您的运输工具吗？欢迎在下方留言区分享讨论。（文/张夼源 图/卡车之家 部分图源于网络）
