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近年来我国物流行业的高速发展，粗放的大吨位运输方式开始得到了遏制，原来如日中天的斯太尔技术已经不能满足国内用车需求。
原本由重汽一分为三的各大厂商亦开始引进其他的先进技术，目前仅有陕汽仍在生产奥龙车型，但仅仅销往第三世界国家。重汽则引进了曼技术，推陈出新进一步丰富了自己的产品线。
2014年，中国重汽再次启用斯太尔品牌之后，利用现有资源打造了斯太尔D7和M5两大系列产品，就品牌影响力和产品力来说，斯太尔现在的口碑远不如当年。
不过，近年来新斯太尔的出镜率有所提升，在渣土运输和快递物流领域经常能见到它的身影。今天，笔者就为您介绍两台较为稀有的车型——斯太尔M5-G 6X2R后气囊提升桥快递箱车。
新斯太尔车型完全摒弃了曼F2000的驾驶室设计，新的设计中借鉴日产柴UD驾驶室的主体，和东风天龙同根同源；作为厂家来说，这样的设计可以有效降低成本，而对于广大消费者来讲，换汤不换药的外观设计难免有些过于敷衍。
图中这两台气囊提升桥车型前脸在细节处略有不同：
其中一台带有圆通速递logo的斯太尔车标采用了中国重汽的经典形式，让人很容易辨别出这是一台重汽车型；而另一台斯特则使用了新斯太尔的车标，由斯太尔英文字母中的“STR”构成，更加凸显斯太尔的品牌文化，并且该车带有车顶导流罩。
值得一提的是，虽然其中一台斯太尔停运已久，照地镜和后窗等车身零部件不翼而飞，但是两侧车门上的卡车之家新款车贴仍清晰可见。
首先，在动力方面，两车均搭载MC07曼技术发动机。这款MC07.31-50发动机在曼08原型机的基础上优化设计，采用直列六缸、二级增压，高压共轨结构，最大输出达到310马力，最大扭矩1230N.m。
双增压能提高低转速区的扭矩，使扭矩平台更加宽泛，提升低转速的动力性。发动机排量为6.871L，最大扭矩转速1200-1800rpm，为典型的高转速小排量发动机，适用于良好路面标载高速运输，燃油经济性较好。
驱动桥采用曼技术的MCY13单级减速桥，加强型冲压焊接桥壳，结构合理，适用于该车高速标载工况；主减速器锥齿轮选用奥利康齿制，传动效率高，噪声低，寿命长。
桥内部增加油滤器，保证齿轮油的洁净度，提高齿轮和轴承的寿命，这几项新技术的采用使后桥维护里程达到10万公里。
两车最后一轴均采用四气囊提升桥设计，每侧两个，前方两气囊主要起到承重和减震作用，后方两气囊则起到提升作用。
当提升后桥时，提升气囊充气，拉杆上升，带动后桥上升，同时承重气囊排气；同理，两个提升气囊排气，后方承重气囊充气，后桥下降。
相比国内十分流行的6x2双导向九米六车型，后提升桥在空车减低油耗同时，亦能减少轮胎磨损。上图为后桥提升状态，下图为承重气囊充气状态。
对比这两台车，细心的卡友可能会发现，有一台车的上装比较罕见。通过图片不难看出，这台车将大梁周围空缺的部分也纳入到箱体中。
尽可能的做到空间利用率的最大化，侧门一直延伸到车辆最下端,尾门也相应进行了下探。车尾浑然一体，不再像其他普通上装那样，将尾灯分隔开来，也不需要额外加装后保险杠，整体感更强。
这种上装在目前看来，并不能够完全适应当前的普货运输，由于尾门较低，可能不方便靠台装卸货物，不规则的内部地板也无法让叉车自由穿行，终究它还是一款十分小众的上装。
重汽重启斯太尔品牌，依靠老品牌新车型来重新占有市场，面临着巨大压力，不过从实拍车型可以感受到重汽丰富的底盘应用，给客户更加丰富的选择。
后气囊提升桥与6x2双导车型相比，有更大的载重优势和更小的轮胎磨损。凭借着良好的平台优势，期待这款斯太尔M5-G能够在未来有更好的表现。（文/卡家号：直呼我井井）
