弯道超车一线厂家 新能源重卡的危与机

小K

舍得。

2020年我国重卡销量达到了162万辆的历史新高；销量排名前十的厂商基本都实现了正增长，但市场格局却异常稳固。一汽解放、东风、重汽、陕汽四家头部玩家合起来市场占比达到了74.86%，也就是剩下的厂商只能在四分之一的市场份额里求生存。这些归属二三线的卡车厂商（按业内传统的分法）生存空间已经十分狭小，这还不是最糟糕的。

卡车行业2020年开始的“价格战”大概率会延烧下去，斯堪尼亚、奔驰、沃尔沃等欧卡巨头纷纷计划在中国本土进行生产，这些都预示着接下来市场竞争会更加惨烈。二三线卡车厂商的市场份额有进一步被压缩的风险，被淘汰或者改变求生是他们不得不做的选择。

另外发展新能源已经是大势所趋，无论国内还是国外的卡车厂商最终都要追随这股潮流，而且中途还有可能冒出“造车新势力”。二三线卡车厂商如果不早做准备，到时候很有可能陷入“前有围堵，后有追兵”的窘境，死亡风险很大。

笔者在写新能源卡车相关的文章时了解了一下美国特斯拉与尼古拉斯两家“造车新势力”的情况，他们计划凭借“新能源”来实现对传统车企的逆袭。那么同样的二三线的卡车厂商理论上也可以借用“新能源”去打破现有的市场格局以图求存。据笔者了解国内也确实有卡车厂商在做这方面的尝试，那么此路是否可行确实是一个值得探讨的问题。

▎二三线厂商猛攻新能源“危”“机”并存

对于二三线卡车厂商是否可以通过发力“新能源”来实现逆袭，笔者认为这是个“危”与“机”并存的选择。首先来看下“危”的部分：

危险一：行业同质化严重，在没有重大技术突破的情况下很容易被竞争对手追上。

这个笔者在《新能源卡车为何同质化严重？该如何出圈》一文中讨论过这个问题，有兴趣的朋友可以翻阅一下。简单概括一下就是目前国内生产新能源卡车的厂商，除了比亚迪拥有核心的三电（电机、电池、电控系统）之外，其他厂商大都是依靠外方零部件企业的支持来生产新能源车型。各大厂商之间的产品没有本质的区别。即便二三线卡车厂商先行一步，在没有形成技术壁垒的情况下很容易被一线厂商追上甚至超越。

危险二：目前卡车新能源市场还不成熟，新能源业务有可能拖累公司经营。

卡车新能源市场的不成熟体现在两个方面（以新能源重卡为例），一是规模太小，2019年新能源重卡销量只有5036辆，而2019年重卡全年总销量为117.4万辆；二是容易受外部条件影响市场起伏大，2020年前九个月在疫情以及补贴退坡等外部因素的影响下，新能源重卡的销量暴跌超过五成。

二三线厂商如果猛攻新能源市场，除了要做好“打持久战”的准备，还有承担更大的市场风险。在相较于一线厂商体量不占优的情况下，再给无法短期变现的新能源项目输血，经营风险会进一步加大。

危险三：自身体制的双面性，处理不好恐成发展新能源的桎梏。

二三线厂商相较于那些初出茅庐的“造车新势力”有技术、市场、生产等方面的积淀。不过切入新能源领域相当于重头再来，长久浸淫在传统造车领域思想难免固化，在需要作出改革以适应新能源的发展时就会产生阻碍，反而不如造车新势力那般锐意进取。

说完“危”的部分再来分析“机遇”部分：

机遇一：新能源市场还是一片蓝海

二三线厂商发力新能源可以看做是一种“差异化”经营策略，新能源市场目前竞争程度还不高也更容易出成绩。这其中最成功的案例当属比亚迪，按销量它在卡车行业完全排不上号；不过在新能源领域就不一样了，2019年比亚迪销售新能源重卡2853辆，占这一细分市场的份额达56.65%。

机遇二：新能源尚处在发展阶段，很多东西都还没成型，有开发创新的可能。

目前主流的新能源路线就有三条：纯电动、燃料电池、替代能源；其他诸如换电、混动等相关技术也非常多。这些都有应用，也都在经受市场考验；稳固的新能源市场格局还远未形成，这其中充满了无限的可能。在此举两个例子：

华菱2019年就开始发力重卡换电项目，在2020年7月收获了近300辆的换电重卡订单；吉利商用押注甲醇燃料，2020年甲醇重卡销量达到1000台。

机遇三：业内新能源技术水准差距不大，若有建树收益巨大

这个在前文“危险一”中有过阐述，同质化其实也意味着技术均势，把格局放大到全球；在传统能源领域中国卡车与欧美卡车存在代差，在新能源领域差距就没那么大了。倘若能在新能源领域有所建树，二三线卡车厂商不单可以改变国内现有的市场格局，也能实现对国外先进卡车的追赶，为将来走出去树立全球品牌形象打下坚实基础。这点可以参考下国内新能源乘用车的发展历程。

●  编后语

对于国内二三线卡车厂商而言既然生存如此艰难，搏一搏单车也许变摩托。发力新能源既需要他们拿出非凡的勇气（某种层度上来讲是在革自己的命），同时也要明白当初“核心技术”缺失欠下的债，在新能源时代一定要补回来，因为这关乎未来的生死。（文/卡家号：小K）