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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
2018年12月7日，广东交警在其微信公众号里发布了《超载水泥罐车下滑侧翻，9人死亡2人受伤...》的事故调查处理通报（下简称《处理通报》），瞬间在清障救援行业内引发了热议。
据《处理通报》描述，2018年8月1日14:30许，惠东县平海镇县道，发生一起重型非载货专项作业车（即：重型清障车，见图1）的托架构件（见图2）断裂，导致被托牵的半挂牵引车及罐式半挂车（即：罐式半挂汽车列车，见图3）脱落后退滑行；罐式半挂车侧翻时砸压尾随其后行驶的2辆小客车（见图4），造成9人死亡、2人受伤、5车不同程度损坏。
图2 清障车的托架构件
图3 半挂牵引车及罐式半挂车（因故障）被清障车牵引（救援）
图4 因清障车托架构件断裂，被托牵的罐式半挂列车向后滑，且罐式半挂车出现侧翻，压向尾随其后的2辆小客车（轿车）
《处理通报》对造成这次严重交通事故的原因进行了分析，认为主要原因有：违规改装、超载（装载100.1t散装水泥）、清障车违规清障托牵、非法营运等因素。其中认为清障车在清障拖车过程中存在如下违规行为：
（1）肇事清障车的《公告》、整车参数铭牌、《使用说明书》等相关的车辆信息中，均未标注出该车的最大托牵能力。
（2）肇事清障车超载清障托牵远大于自身能力、且严重超载的重型半挂汽车列车。
（3）肇事清障车严重违反了《道路交通安全法实施条例》第61条“被牵引的机动车除驾驶人外不得载人，不得拖带挂车”的规定。
（4）肇事清障车在悬挂临时号牌、未完成注册登记情况下，就违规从事经营。
《处理通报》一经发布，包括清障车生产厂家、清障救援企业在内的清障救援行业，对肇事清障车的违规项进行了热议和探讨。认为有些违规项，确属无奈之举，不得已而为之；有些却是车辆、道路交通等管理部门的法规不完善造成的；有些是清障生产厂家、清障救援企业及现场操作人员的安全意识淡薄而导致的。
目前汽车产品管理制度不完善，清障车生产厂家对相关法规不重视
《处理通报》说，在肇事清障车的《公告》中查不到该车的最大托牵质量，这或许是目前我国汽车产品管理制度不完善等原因所致。
事实上，清障车在申报《公告》时必须有《汽车整车产品定型检验报告》。该报告依据QC/T 252-1998《专用汽车定型试验规程》、车辆产品《公告》技术审查规范性要求（汽车部分）2012版及调整条款的规定，对清障车及其专用装置进行基本性能试验，其中就包括托臂的最大托牵质量的试验。
然而，现行汽车产品《公告》的参数模版格式，是以最能体现普通汽车（如常规的货车、客车、轿车等）的技术参数为主的一个通用格式。
但是，不同类别的专用汽车，其主要参数的项目名称和单位是不相同的。因此，在车辆《公告》的通用参数格式里，很难将各类专用汽车的各类主要参数一一列出，所以在该肇事清障车的《公告》中查无“最大托牵质量”参数，也就不足为奇了。
也正因为现行的汽车《公告》格式中无法将各类专用汽车的主要参数展现出来，所以近几年有关部门对新申报的清障车产品，已要求申报厂家在《公告》表的备注栏里，标注出该车型的托举质量。
这本是好事，但由于种种原因，现《公告》备注栏标出的托举质量，却不是按汽车行业标准QC/T 645-2005《清障车》第4.1.3和4.1.4条款的要求来计算得出的，而是简单地照搬货车载质量的计算公式来计算得出，即“托举质量=最大总质量-整备质量-司乘数”。
殊不知，这种算法得出的“托举质量”与按《清障车》标准计算出的结果，相差甚远！也与实际清障托举作业严重不符！
此外，QC/T 645-2005《清障车》第4.1.6条规定：清障车的最大托牵质量小于或等于其最大总质量。
且该标准第7条“标志和使用说明”和GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》第4.1.2和4.15.9条都明确规定要在整车铭牌和使用说明书中标识出其“最大总质量、主要专项功能技术参数”等。
而《处理通报》称，在肇事清障车的铭牌、使用说明书中也未找出该车的“最大托牵质量”这一重要关键的技术参数，这就反映出该肇事车辆的生产厂家对相关法规不重视（或不了解），对安全生产十分淡漠。
肇事清障车违规超载清障救援事故车辆
《处理通报》认定肇事清障车违规超载清障救援，这是显而易见的。
肇事清障车为4轴车，按GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的相关规定，4轴清障车的最大总质量应≤44 t。
那么依据《清障车》标准中“清障车的最大托牵质量≤其最大总质量”的规定，该肇事清障车的最大托牵能力即使等于44 t，也不应该用于托牵严重超载的列车总质量达到128.18 t的重型罐式半挂列车，超载近3倍！
我国《清障车》标准规定，被托车的实际重量不能超过清障车的最大总质量，就是要以此作为一条红线，来提醒或警示清障车到底能托多重的事故车；就是要避免出现“小马拉大车”所带来的安全隐患。
欧美日等清障车技术发达国家，也在其相关法规中对清障车的最大托牵能力作了明确规定和限制。
例如，美国SAE J 2512-1999《牵引设备等级和规范》标准对清障车最大托牵能力的规定：清障车与被托牵车辆的实际自质量之和应不超过清障车的最大总质量。这个规定比国内标准的规定还严，却更安全。
发达国的标准之所以要如此严格规定清障车的托牵能力，是因为被托车的实际质量一旦超过了清障车的最大总质量，那么在托牵行驶时，清障车与被托车辆所组成的列车，其制动、平衡、转向、通过性等性能就会大大降低，超出了清障车底盘设计的安全值后，列车就会处于不受控、不安全状态，随时都有可能发生故障或事故。
由于我国清障车市场的无序、恶性竞争，部分清障车厂家通常夸大其整车性能，或故意增大清障车专用装置的功能，以满足用户“大上装，配小底盘”的要求。同样，在清障救援现场，由于价格因素，部分清障车用户也是不顾安全，常常派“小马车，去干大活”，如图5。
图5 国内一中型平板清障车居然超载托牵一辆重型半挂列车，十分危险
肇事清障车违背“被牵引车不得拖带挂车”的规定，存在争议
对于《处理通报》中判定肇事清障车严重违反了《道路交通安全法实施条例》有关“被牵引车不得拖带挂车”的规定，业界则争议较大。
2017年修订的《道路交通安全法实施条例》第61条规定：“牵引故障机动车应当遵守下列规定：（一）被牵引的机动车除驾驶人外不得载人，不得拖带挂车”。而本次事故救援中，肇事清障车所牵引的车辆就是重型半挂汽车列车，所以被判定违法作业。
既然肇事清障车违法的证据确凿，为什么清障救援行业人员还对此有争议呢？
（1）首先，在来自主管部门及社会的“必须尽快恢复交通秩序”的压力下，要在交通繁忙且极其复杂的事故现场中，要将重型半挂列车进行拖头（半挂牵引车）与半挂车分离，并不是件容易的事情！
而且，将拖头与半挂车分离，势必要多派一辆清障车来参与清障托牵。这不仅大大降低了清障效率，还增加了清障成本。
所以，对于半挂列车的清障托牵，清障人员通常会根据经验及现场情况来判定是需要分离清障，还是带“拖挂车”清障。
在部分高速公路管理部门组织学习《处理通报》的讨论会上，当清障救援人员得知，以往凭借自己多年成功率达100%的案例和丰富的经验，不用拖挂分离就能快速、安全地清障托牵半挂列车（如图6），使阻塞的交通得以最快速度恢复，现在却被判定是违法的，心里觉得委屈，想不通。
图6 清障车安全快捷地托牵“带拖挂”的重型半挂列车
（2）其次，有不甘心的清障救援人员又认真查阅《道路交通安全法》，终在第68条看到：“机动车在高速公路上发生故障或者交通事故，无法正常行驶的，应当由救援车、清障车拖曳、牵引”。
这里规定的“拖曳、牵引”是指2种不同的清障方式？还是指同一种清障方式？《道路交通安全法实施条例》第六十一条规定不能“牵引”，但可否允许“拖曳”呢？如可以，那么以往100%安全地“带拖挂”的清障托牵行为就可以理解为“拖曳”的清障方式，也就可以被认定为合法了。
但是，查阅权威的《现代汉语词典》和《辞海》可知，“拖曳”和“牵拉”基本上是同属一个意思：拉着走、拖拉、牵拉等。同时，本着立法的精神来解释和理解，《道路交通安全法》第68条中的“牵引”，涵盖、等同《道路交通安全法实施条例》第61条中的“拖曳、牵引”。
同样，在《清障车》标准、《道路车辆清障救援操作规范》等与清障救援直接相关的行业标准规范中，也未找到允许“带拖挂车清障”的合法条款。
其实，即使在行业标准规范中找到了“合法条款”，它也是不能作为真正的“合法依据”，因为行业标准毕竟是小法，必须遵循、服从《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》这类国家层面的大法。
肇事清障车悬挂临时号牌从事清障救援，属于违规？也存在争议
《处理通报》中判定，肇事清障车在未完成注册登记的情况下，悬挂临时号牌来从事清障救援经营活动，属于违规行为。
对此，部分清障救援人员也有异议。因为在现实生产经营中，有些用户在清障车生产厂家提取大小不一的多辆订单车时，在办好相关的临时牌照和保险后，就是用“大车背着小车”回去的。
有些用户自驾小轿车前往生产厂家提取平板型清障车，而后就直接用平板清障车背载小轿车回去；有些用户在接新车回去的路上，可能会接到清障救援的业务。
再者，由于种种原因，有些新车并不能立即上户获取正式号牌，但清障救援的生意却来了，做还是不做？用户认为，不做就是一种浪费。
所以，从节约成本、增加效益的角度来说，部分清障车生产厂家和用户认为，有了临时号牌和车辆保险，只要遵循安全作业要求，就可以开始从事清障救援活动了。
安全、快捷、经济的清障救援，是所有从事清障救援行业人员所期盼并努力争取的目标。安全是第一要素，是所有清障救援人员时刻紧绷的弦；所以，针对本次因违规清障拖车（救援）而造成的严重事故，笔者认为应从中得到如下经验教训：
清障车的最大托牵质量、最大托举质量等参数应在《公告》栏中列出
在清障车产品定型试验中，需加强整车各项专用性能的试验；完善汽车产品《公告》内容格式，尽可能将产品定型试验报告的主要技术数，如清障车的最大托牵质量、最大托举质量、最大背载质量等在《公告》表格中列出。
清障车的最大托牵质量、最大托举质量等参数，需严格按《清障车》标准中的计算公式或条款来计算得出。
严禁超载清障救援
对于超载的事故车辆（被救援车辆），需通过增派托牵能力更大的清障车，或对事故车辆进行卸货后再进行清障救援。为了监督和警示，应在清障车醒目位置标识出该车的最大托牵质量等主要技术参数。
应对托举点进行捆绑，并在两车之间加挂安全链条
由图2可知，肇事清障车当时是应该采取托叉托举的清障托牵方式来牵引半挂列车的；但是，根据清障救援行业的作业规范要求，清障车托牵事故车时，首先必须对托举点进行捆绑（如图7），即将清障车托举机构上的附件（如托叉或抱胎机构）与被托车捆绑在一起，以防被托车从托举机构中脱离分开。
其次，还需在清障车尾部与被托车间加挂安全链条（如图8），将被托车与清障车联结在一起。这样，即使被托车脱离了托举机构，被托车也会因为有了安全链条而被清障车拖拉住，不至于独自后溜。
而本次被托车（在托架构件断裂后）后溜侧翻，就是因为缺少了对托举点的捆绑和加挂两车之间的安全链条，这两道安全保险才导致了事故。
因此，2019年1月1日修订实施的QC/T 645-2018版《清障车》标准第3.26和4.1.18规定：在清障车和被托车间必需加挂安全链条；并对安全链条的规格作了明确要求。
图7 用链条将被托车与清障车托举机构捆绑牢靠
图8 在清障车尾部与被托车之间加挂安全链条
可否“带拖挂车”来清障牵引，笔者认为需视情况而论
如果清障救援现场不允许实施半挂牵引车（拖头）与半挂车分离，那么笔者认为，在满足如下条件下是可以带拖挂车来清障托牵的：
①被托半挂列车的实际重量，小于清障车的最大托牵质量；
②被托列车的拖头与半挂车的联接（即鞍座与牵引销）处于正常工作状态；
③清障车与被托车辆间的制动气路、信号灯的电路能联接上保持正常工作；
④清障救援现场的路况良好；
⑤对托举点捆绑并对两车加挂了安全链条；
⑥行驶速度按清障作业要求不超过30 km/h；
⑦清障人员具有良好的驾驶技能和丰富的清障救援经验；
⑧确认能实施安全清障托牵作业。
事实上，由于半挂牵引车的前轴（桥）载质量较轻，所以采用中、重型清障车来托牵其前轴，是可以保证清障车有足够安全转向负荷的。
在清障车生产、使用技术方面都比较发达的美英日等国家的相关清障救援标准中，均是从下3方面的规定来保证清障救援的安全：
托牵车辆时，①需保证清障车前轴要有足够的安全转向负荷；②清障车后轮实际负荷不能超过允许值；③清障车与被托车的联合质量，不能超过清障车的最大总质量。至于被托车是否为半挂列车，倒没有作明确的规定（如图9）。
图9 国外清障车托牵罐式半挂列车（“带拖挂”）
加强对清障救援企业、操作人员的相关培训
不仅要在清障车设计方面增强产品的安全性，还要加强对清障救援企业、操作人员的相关培训。
近几年来清障车市场需求、清障救援业务次数，均逐年呈井喷式增长，所以涌进了一大批新的清障车生产厂家和从事清障救援的操作人员。
新的生产厂家虽然能在最短的时间采用各种方法将产品生产出来，并销售到用户手中。但新的生产厂家往往在产品安全性能的设计、对用户安全操作的培训上，都缺乏经验和重视，导致常常发生清障车清障救援的二次事故（如图10、图11）。
而新入行从事清障救援的人员，以为有了驾照、会操作清障车就可以上路从业了；事实上，清障救援人员不仅需要具备娴熟的驾驶技能和灵活操作清障设备的能力，还需懂得各类车辆的构造、基本力学知识、各类相关法规、安全生产等综合知识和清障救援经验。
图10 重型清障车在清障托牵自卸车时发生侧翻事故（二次事故）
图11 平板清障车在清障救援时因超速发生碰撞事故（二次事故）
清障救援是一种高危的职业和活动。如何避免或减少因清障救援导致的二次事故，是一门学问。
首先，汽车（清障车）产品、道路交通等管理部门还需完善有关规章制度，所制订的法规内容，以及各管理部门的工作衔接，要与实际需求贴近、吻合。
同时也需要清障车生产厂家和清障救援单位之间相互促进和共同努力，在产品设计上增加各类安全措施，在使用上严格按照法规和规范来安全作业，可结合国内道路交通实际情况，通过典型案例分析得出经验和教训，共同提高清障车的生产和使用技术。
