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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
导读：货运新策出台，万众瞩目焦虑，如何正确理解和应对？9月10日晚上8点，我们有幸邀请到中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚先生在G7物流人脉-干线车队群中为朋友们解读分享。（以下内容根据王总分享录音整理。）
● 关于GB1589
GB1589到现在已是第三个版本了，目前使用的是GB1589（2004）。这个版本有些不明确问题在社会的反响比较大，各界呼吁对一些未明确的问题给予明确规范，所以国家在近几年启动了对GB1589的修改。
GB1589主要讲的是车辆外廓尺寸和允许载重量，在过去版本的GB1589中很多条例得不到执行，有许多空子可钻。
当年的GB1589（2004）是国家强制要求执行的，严格控制新出厂车辆，规范还是挺严格的。比如：六轴车的车头到车尾最大长度为18.1米，但留了一个口子，就是单件货物为不可拆卸时允许尺寸超标，这样就给了很多有机可乘的机会。
GB1589考虑到车辆的一些情况，进行修订，2016年7月26日公布了GB1589（2016）版本。具体实施日期是2017年1月1日。我个人理解GB1589实际上是要规范汽车生产厂家和汽车改装厂家， 出产新车时的标准，对已在使用的车辆不适用。
那为什么大家把GB1589与在使用车辆的前途联系在一起呢？因为在7月份出台GB1589（2016）之后，紧接着在8月份出台了治超的相关规范内容，大家很容易把这两件事情联系在一起看。但就个人来看，这其实是两件事情，GB1589（2016）讲的是自2017年1月1日之后出厂的车辆需严格按照国家新规定的要求。
那么GB1589（2004）和GB1589（2016）之间到底有什么不一样的变化？GB1589（2016）讲的是对未来的规范，不是对现在的规范。
1、新规对挂车长度做了新的调整，从14.6米减少到了13.75米。
2、车总长从之前的从车头到车尾的18.1米减少到了17.1米，减少了1米。
3、高度维持不变，从地面到顶高为4米。
4、宽度从2.5米放宽到2.55米，冷藏车可以到2.6米。
5、载重根据轴重，6X4的牵引车加上3轴的半挂车，总质量为49吨。
GB1589（2004）也是规定为49吨，但是按之前治超文件，6轴车不超过55吨即为不超重，但是文件的效力不如标准的效力来得高，规范的法律效力要高于任何的红头文件。
GB1589（2016）还明确中置轴挂车列车的长度限值为20米，大家可以关注一下，这种车前面是9.6米厢车，后面再挂一个挂车，可以做成轿运车那样上下层的板子，也可以做成厢式货车。
对于货运人比较利好的消息就是对于后装尾板的规范。之前对于后装尾板是否合法没有明确的规范，导致各地对于私装尾板的车辆进行处罚的力度较大，现GB1589（2016）明确规定了尾板收齐之后不超过0.3米，后导流装置车辆运行时不超过2米。这项规定对未来的技术改进留有余地，是非常可喜的变化。
两轴车可加长对快递业来说是很大的福音。GB1589（2016）虽然是规范了出厂的新车尺寸，但是个人认为会改变整个行业。过去两轴车不能做的很长，现在规范之后可以达到12米，总质量达到18吨。两轴车做到9.6米车自重大概10吨，可以装8吨货。现在的9.6米起码都是做到前四后四，多一个轴自重可能增加500公斤，另外还有轮胎的摩擦产生的阻力，会产生更多油耗。而9.6米的两轴车可能会相对来说减少油耗，对于快递业来说也是很大的福音，可以用于市内提送货，尤其是泡货。
轻量化的箱体应用将普遍。GB1589（2016）规范了后装尾板，有利于后导流装置的发展。统一了各省公路运输最大载重为49吨，相较于之前的55吨载重及车辆长度的缩减，安全性相对提高，但是运输效率有所下降。未来轻量化的箱体可能会替代现在所用的瓦楞箱，一个17.5米的轻量化箱子比一个17.5米的瓦楞铁的箱子要贵4到5万元。得是我算了一下，自重大概可以降低1.6到1.8吨。
例如：从成都回上海，一吨货运费为400元，单边多装2吨货物，运费就多800元，每个月4趟往返的话，每月单边运费就多3200元。铝合金或新型材料的箱子车体光洁，高速行驶阻力会减少，平整箱体也有利于做企业的车体广告。总体来说，轻量化箱体投资可以在一年之内收回成本。
与此同时给汽车厂商也带来了新的挑战和机遇，尤其是对生产中置轴挂车的厂家来说，有一个非常好的发展机会。我们现在整个全行业轿运车不到4万辆，如果全部替换中置轴挂车的话，我估计最起码要7万辆，7万个9米6再加后面的挂车，这是多大的一笔生意。
那么汽车列车会替代17.5米的厢车吗？这个就需要结合治超的情况 。实际上，现在的汽车列车内部容积，装载量上比不上17.5米的厢车，两个箱体的组织要比一个箱体难度大很多，而且汽车列车之间的间隙会增加风阻。
● 关于治超
关于治超我觉得这是一个让全行业又喜又忧的事情，现今的物流公司都或多或少有些超载超限行为。行业希望公平竞争，希望治超，但是有车的担心投资失利，已买的车辆不能上路，没车的担心运价上涨，车辆难寻。还有的担心执法不公或者间歇性执法，谁被割谁倒霉。这些就是一个比较矛盾的问题了。
2016年8月18日五部委联合发文治超，明确治超从2016年9月21日至2017年7月31日为重点整治阶段，多部门联合执法，车源货源的源头执法是其特点。
明确了六轴车49吨为超载的起算点，明确了超载量罚款规则，行业对于这一点也是有一定心理预期的，55吨已经不可能了。明确高度4米，宽度2.55米、总长度18.1米为限值，超过为超限、超过按大件运输车流程申报。个人理解的总长度18.1米，为GB1589（2004）的从车头到车尾的距离，那么现在市场上的主力车型17.5米高低板，17.5米以上厢式货车全部在违法的范围内了，超限了。这就是比较模糊尴尬的一点。
在这个治超文件中，明确了超限运输申报流程。但是不允许一台车长期运行一条固定线路，另外运行前需提前数天申报。但是17.5米以上普货运输的车辆没办法做到提前数天申报，实际上是走不通的。个人认为，行业普遍对超限缺乏心理准备，18.1米的车辆超限的话，整个行业集体违规，如果政府强行执行的话，会导致运价上涨、运力不足，也缺乏轿运车的详细测算和应对措施。
其实这次轿运车做的是比较好的，从9月21日到年底，双排的轿运车不能继续上路了，只能是单排的，作为过度性政策，不对长度做要求。过度期之后，中置轴列车进入市场，再进行长度管制。
但对于普货运输，17.5米的高低板和16.5米以上的厢车运输主管部门缺乏相关的过度政策，也缺乏相应详细测算。另外行业普遍忧虑，各地的执法标准是否一样，包括海运集装箱。
海运集装箱的高箱拉出来从地面到顶应该是4.1米，如果要执行4米的标准，海运集装箱高箱就不能运行了，到底合法不合法？这个标准并不统一，执法标准不统一也是大家忧虑的事情。另外一个忧虑就是运动式执法，间歇式执法，今天算违规，明天又不违规。老的货运行业的人经历过几次治超，但是国家治超没有一次成功的，如果成功了超载的现象就不会像现在这样严重。
另外行业也在忧虑现在主要车型为17.5高低板和16.5米厢车，然后说违法的，不能上路了，那投资是否就浪费了？国家给了20年的寿命，用了五年就说报废了，不到报废年龄这个车就不能上路了，这个局面就很尴尬，这个是政府回购回去还是怎么处理，政府一直没有一个明确的说法。
● 那我认为治超以后可能会出现几个情况：
1、铁路作为最大的受益方。
如果公路运输车型变小装货量变少，那么公路运输价格上涨，铁路的优势就会体现出来，问题是铁路你准备好了吗？ 铁路货量下降10%不等，每个月都在下降。做一车皮的大宗货，和一车皮的散货，实际的要求是完全不一样的，可能一列火车就一票货，我们这一节车皮可能就上百票货，这个事情怎么处理？
2、运力下降，运价上升。
治超以后刚刚开始可能大家都在观望，因为我们运力绝大部分都是个体司机，不会主动去割箱，所以大部分都在观望，就会造成运力下降，运价上升。G20上海出港运力受限，也上升了25%左右，如果后续运力受限，上涨20%-30%都是可能的。
因为在物流产业链当中有很多种，比如合同物流公司，有可能说下游涨价了，但是对客户没法说，所以造成合同物流短期亏损。如果政府持续保持治超高压态势，运输公司就会买新的挂车，运价就会持续维持在一个高位，合同物流公司会与客户进行新一轮的博弈，运价的上涨最终会影响消费者。因为运价在货值中占的比例是不一样的，越是对低值的货物运价上升的可能就会更多。对于危化品基本没有影响，因为危化品都是按照标准在操作。
3、另外一个变化，如果市场上车辆都合规，那么车辆可能部分或者全部不走高速，预计高速路费会明显下降。
高速公路收费70%是来源于货车，如果10%不走高速，那么高速收费会下降7%，高速公路现在已经处于亏损的状态，如果货车不走的话那么高速公路会面临进一步亏损。
● 我个人对治超的一点看法：
行业应该公平，所有车队、个体都应该是一样的，箱子大小，可以拉的重量高低，不管是来源于什么，不管什么所有制形式，都应该是一样的，整个物流行业应该达成这样的共识。第二个共识我们对行业的安全负有重大的责任，货装重了，安全性就会下降，所以49吨未必不是一件坏事。但是未来更要拿数据来说话，到底事故率有没有下降，根据一些分析，事故率更多来源于疲劳驾驶而不是因为超载超限。
第二个，全国的执法应该统一，交通部和公安部应该对发生的问题有权威的解释，比如海运集装箱，高箱装在挂车上超过4米，算不算超限，我今天网上看到个视频，警察在量箱子，司机表示从来没有看到过警察来量标准的海运集装箱的高度的，所以这些事情，到底车长车头到车尾18.1 超过了该怎么处罚，国家应该有统一的标准。
另外一个呢两个部门应该设立治超的举报电话给广大司机，避免各地任意执法。另外应该借鉴治超办法，充分动员循序渐进逐步规范。现在到9月21号，在行业完全没有心理和物质准备的情况下一刀切，很可能会出现比较极端的情况。
● 个人认为治超应该分三步走：
第一步，保留17.5厢车和17.5高低板，因为17.5米高低板正常宽度才3米，对于宽度超过3米，高度高于4米的进行处罚，对于17.5米厢车后拖、超高、超宽要求改正和处罚，这样大家都规范到17.5米。
第二步，打通在用的17.5米高低板，16.5米半挂车改造途径，允许合格的车辆改装厂，对这两种挂车进行改造，改成13米的半挂，将16.5米的挂车改造成14.6米箱车，但是要看经济上是否合理，这个需要探讨，但是至少是保护了已有车队的投资。顺便说一句，个人认为这些年国家提高了车辆排放的标准导致了车辆过早淘汰，整个物流行业默默的为此承受买单，现在这些17.5米高低板和16.5箱车，希望国家给予出路，要不然投资也变成了浪费，也不利于国家供给侧改革。
第三步，全面执行时间，个人想法是在明年4月份，全部执行实操，就是从车头到车尾总长度不超过18.1米。另外治超时间要延长，不能说明年7月1号就截止了，避免运动式执法，把中国国内运输市场拉向了规范和公平的环境当中，这是我们每一个物流人都期望的。
● 关于无车承运人
接下来谈一下业界比较关心的，无车承运人的问题。这个我参观过很多次讨论了，持续了很多年，我觉得多年的靴子终于落地了，非常欣慰的是现在是按照承运人的责任来界定是不是运输，而不是根据车辆来决定是不是运输，在这个文件中明确了四个条件：
一是要具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高。
二是要备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理。
三是要具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉。
四是要具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。
无车承运人的好处是不用买车还可以获得道路运输许可，可以开具11%的发票，销项问题解决，但是进项没有得到解决。
文中是这样写的：各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。现在进项问题有两个解决方案，一个是个体司机代开票，一个是将个体司机变成一般纳税人。后面一种景德镇的卡服科技在提供这个服务。
无车承运人如何申请呢？
第一个是各省出细则，省组织专家评审，确定名单，但是现运管部门审批，不知道是省还是县来定，各省出细则，还需要关注自己省里的政策。另外试运行需要报送国家平台。
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