用文字与卡友们聊情怀。
10月份，为深入推进公安交管“放管服”改革，优化营商环境，公安部发布了12项措施，其中与卡友息息相关的货车驾驶方面的条例变动较大，具体可概括为：
一是降低了准入门槛。申请牵引车驾驶证的年龄降低至22周岁，申请大中型客货车驾驶证年龄上限由50周岁调整至60周岁。这种调整拓宽了申请人群的年龄区间，让更多不符合货车驾驶的人尽快替补上，以便为卡友群体补充新鲜血液。
二是缩短了增驾年限。申请牵引车和中型客车驾驶证的，由取得大型货车驾驶证至少3年缩短至2年。
凡事皆有因果关系，新事物的出现总是受制于某种力量。虽然卡车司机当前并未短缺，说从业人员青黄不接有些言过其实。但放眼5-10年后，当现有的卡车司机逐渐老去，新生力量却未必能无缝衔接。
按照《2020中国干线卡车司机大数据》这一行业研究得出的结论，越来越多的80后、90后加入货车司机队伍，青年力量突起，但要想驾驶大型牵引货车，恐怕至少需要5年的学习和实践时间。
即便如此，笔者相信随着大学录取率的升高，从事货运行业的年轻人相比2000年前后大幅减少，原因很简单，本该成为蓝领的青年一代摇身一变成为了大学生，似乎进企业、进工厂才顺利成章。
较高的从业门槛会动摇年轻人的入场信心，也让人才培养年限增大。所以，尽可能降低驾驶门槛，能够提高驾驶员培养速度，吸引更多人入行。
当然，适当放宽年限限制，还有着现实层面的原因。据业内人士分析，到2025年中国牵引车市场自动挡普及率将超过80%。
国外自动挡卡车占有率远高于手动挡，随着技术的进步，中国卡车市场也必将走同样的道路，这意味着驾驶难度和驾驶疲劳度将大大降低，也为缩短增驾年限及拓宽人群准入门槛，特别是提高年龄申请上限创造了先天条件。
卡车驾驶员虽谈不上是高级蓝领，但绝对算是数年才可培养出的技师，需要长线培养。
与降低货车驾驶准入门槛相比，前段时间媒体惊呼“无人驾驶卡车来了，3000万卡友面临失业”，这种戏剧性反差恰恰说明，无人驾驶其实离我们很远。
无人驾驶卡车会解放一批卡友劳动力，但在可预见的未来，只适应于港口、园区等特殊场景及干线物流运输，取代的只是少量卡车司机的岗位，真正威胁卡友就业的时间点远未到来。
无人驾驶可以在紧急情况下采取措施，可能比人的反应要快很多，但要知道在高速通行下紧急制动的危险性有多大，后方驾驶人员是否会反应不及，造成追尾。对稀奇古怪的障碍物，能否准确识别。
举个最简单的例子来说，高速行驶的卡车在高速上遇到一个被风吹起的塑料袋，任何一个驾驶员都不会制动规避，无人驾驶却不一定。遇到暴雨等恶劣天气，车辆是否还能精准检测行人距离和道路宽度，各种变数举不胜举。
无人驾驶卡车除了安全性尚未解决，另一个最大的不确定性就是对其他车辆或者运输环境的干扰。比方说，面对高速公路上的轻微剐蹭，无人驾驶能否做到立刻挪车至紧急车道。
面对普通道路的小剐蹭，无人驾驶是主动挪车至路边等待交警处理，还是机械的停在原地？在复杂路况下行驶，无人驾驶卡车会不会因过于谨慎，而导致其速度普遍低于人类驾驶，造成交通堵塞或者后方大面积压车行驶。
安全大于天，这句话对交通运输行业尤为适应。曾经风光无限的滴滴顺风车，拥有上百万的私家车主，数亿用户，也是滴滴公司最挣钱的主营业务之一。
然而，几起恶性故意伤害事故就按下了这个行业的暂停键。从该角度来说，一两起无人驾驶卡车事故，足以按下行业暂停键，谁又能来填补留下的空缺？
按照商业法则，当供不应求时，不管是人还是物，才会成为香饽饽，具有一定话语权，收入会变得可观，从业者变得更有尊严。但至少从目前来看，卡车司机并未出现结构性短缺，最多是春节、双11等特殊时间段，物流运输短时间陡增才会出现。
一方面，全社会对卡车运输行业的监管越来越严格，卡车在道路上处处受限。另一方面，运价差强人意，甚至存在严重的恶性竞争，这种此消彼长决定了当前卡车行业从业幸福度偏低，背后的原因自然是车辆和人员供大于求。
但放眼未来，随着一部分卡友慢慢退出，物流行业终归会走向供需平衡的新局面，不过这就依靠大浪淘沙的货运市场洗牌，因为一个行业的从业幸福度历来由市场决定。（文/卡家号：李子木）
