达喀尔如何称王?离不开这俩配置的帮助

【卡车之家 原创】新年伊始，“第四十四届达喀尔拉力赛”在沙特阿拉伯正式拉开战幕，全世界车迷的目光都聚焦到了这个一年一度的勇敢者游戏。

本届达喀尔拉力赛可谓是看点十足，首先就是参与人数达到了1065人的历史最高，本届比赛中我们不仅可以看到彼得汉塞尔、赛恩斯、马蒂斯等多位车坛名将的身影，同时我们国家也有共计九位中国车手和领航员参赛进行角逐。

同时，参赛车辆组别的设立也是精彩连连，在我们卡友关注的卡车组中，来自Gaussin集团的氢动力驱动卡车——H2 Racing Truck首次征战达喀尔，传统燃油卡车组中，有着卡玛兹、依维柯、太拖拉、雷诺、达夫等诸多名车亮相，让我们卡友一饱眼福。

小编最近在和卡友和车迷交流比赛心得感受的时候，有两个技术配置被反复提及到：那就是门式车桥和中央脊管式车架。

这两项配置技术是我们卡友熟知的乌尼莫克和太拖拉的“看家法宝”。但还有部分卡友对于这两项技术不是很了解，今天，小编就和大家聊聊，这两项技术有着怎么样的能耐。

曾经作为多年达喀尔拉力赛保障车的乌尼莫克，其越野能力自然不言而喻，在很多车迷心中更是有着“越野之王”的称号，它能拥有强劲的越野性能，离不开奔驰赋予它的三个技术：高扭转度车架、三点式悬挂和门式车桥。

高扭转度车架提供了能实现大角度的车桥对角扭曲；三点式悬挂可以让乌尼莫克形成大角度移动和扭转；而门式车桥的作用就是，保证车辆能达到最大的离地间隙，增加车辆的通过性。

简单来说，一般卡车的车桥轴心和车轮轴心一般是采用两种设计，一种是处于一条水平线之上，或者车桥轴心比车轮中心线要低，这样的设计在日常使用中确实没有什么问题，但是在应对一些极端路况时，车辆的通过性就会大打折扣。

解决方式其实很简单，那就是给它们穿个“增高垫”。门式车桥就是这样，将轮边减速器的行星齿轮结构改成普通的齿轮传动结构，这样车桥轴心就会略高于车轮轴心的位置，进而提升了车辆的离地间隙。

除了乌尼莫克，我们还可以在很多的越野车辆或者一些军车上面都可以看到门市车桥的身影，而且门式车桥不仅可以提高车辆间隙，增强车子的通过性；它还可以“反过来”安装，降低底盘的高度。

“反式安装”被广泛运用与公交，大巴等客运车辆之上，原理也很简单，就是把车桥工字梁倒置，使得车桥轴线低于车轮轴线就可以实现降低车辆的离地间隙。

在今年的达喀尔拉力赛中，有一张卡车冲沙的图片让很多车迷沉醉，这辆非常抢眼的卡车名为太拖拉，其独有的中央脊梁管式车架也成为了太拖拉的代表性特征。

这项技术最早是在1923年出现的，由著名设计师汉斯雷德温卡为太拖拉T11轿车所开发的。该系统经过改进以后采用了6X4的设计，应用在当时太拖拉T26卡车之上，中央脊管式车架诞生至今已经99年了，如今依旧在各种工程用车，越野赛事以及军用领域发光发热。

通过资料我们可以得知，中央脊管式车架一共分为两个部分，一部分是贯通全车的“中央管（也称骨干管）”，传动轴和差速机构都被封闭在其中，这种设计不仅能够起到保护传动轴的作用，同时采用圆形的特殊结构设计，使其具有抗拉、抗扭和抗弯曲等特点，强度大于普通的车架，大大提高了在车辆重载越野行驶下的可靠性。

第二个部分就是“中央管”中伸出来的半轴，这种半轴采用了断开式的设计，由空气波纹管连接“中央管”，这些半轴可以随着地形的变化以“中央管”为中心上下摆动。

因为会受到上方悬挂所产生的的推力，太拖拉在空车或者轻载时的半轴角度基本处于最下方位置，也就有了我们卡友熟知的“内八字”称呼。当然，当车辆处于满载或者重载状态是，上面承载的货物会给悬挂施加下压力，半轴就会恢复水平状态。

而且，太拖拉采用了名为King Frame的悬挂系统，长行程的独立悬架设计能够让车辆在极端的非铺装路面有着非常高的驾驶稳定性。并且在面对大坑、甚至是阶梯状的障碍物，太拖拉也能够最大化的吸收冲击力。

当然，太拖拉这种独有的“内八字”并不是没有缺点，正如前文所说，太拖拉在空车或者轻载时的半轴角度基本处于最下方位置，可能会导致胎肩和部分胎面出现吃胎偏磨的现象，而且，由于采用中央脊管式的设计，在修理传动轴或者分动箱、差速机构的时候也会造成一定的不便。

●  编后语

门式车桥，中央脊管式车架的两个零部件的原理您Get到了吗？不知道您对于这两个零部件有什么样的看法呢？还有没有想要了解的一些卡车部件小知识呢？欢迎在下方留言区留下您的疑问和观点。（文/张夼源 部分图源于达喀尔拉力赛官方）