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光有600马力就行?大件车表示远远不够

光有600马力就行?大件车表示远远不够

【卡车之家 原创】大件运输中的大型物件分为四个级别,其中四级大型物件在300吨以上,这注定它需要特殊的工具来运输。一台拥有600马力以上的牵引车就能拉大件了吗?并没那么简单,这篇文章就来谈谈大件运输牵引车的特点。

●  驱动形式:真大件车就要多桥驱动

光有600马力就行?大件车表示远远不够

奔驰Actros 4160 8X8

为了获得足够的牵引力,多轴驱动是必须的。以往6X4,或全驱6X6,拉100多吨的大件跑高速当然没有问题。而拉250吨以上的特种大件,欧洲在良好路况下一般使用8X6,大多数地区包括我国使用的是8X8,这也成为了目前真正大件车的主流驱动形式。

●  底盘:高承载力、抗扭曲能力

运载超大件一般用类似全挂形式的液压轴线车,看上去主车似乎不需要承载重量,其实不然。牵引质量大时,驱动轴也必须有足够大的轴荷,否则轮胎会发生打滑,没办法发挥巨大牵引力。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

41.600 8X4,车架上实物配重

主车提升轴荷的方式有几种,一是车身自重(包含各种设备),二是实物配重,三是轴线车上的鹅颈压载(压载缸工作压力加载到鞍座上)。不管使用哪一种方式,主车的总轴荷,也可以看成是主车总重,一般要达到30-40吨(没有太多的数据,有懂的可以留言)。因此牵引车的车架、车桥、轮胎等部件都需要较高的承载力,结构强度如矿用自卸车

光有600马力就行?大件车表示远远不够

依维柯Sivi EuroTrakker8X4,貌似用压载缸增加轴荷

另一方面更为重要的是,车架要具备抗扭曲能力。因此大梁钢板厚度、整体尺寸有异于一般车,或者是应用了2-3层大梁(主纵梁内部加装钢板)螺栓连接的结构。另外在鞍座部位也有相应的加强。

●  动力总成:光有大马力不行,变矩器是关键

大马力发动机是必需的,但并不是最重要的。大扭矩,并且如何将其继续放大、如何高效传动到车轮上,才是大件车动力技术的精髓。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

陕汽8X8大件车,康明斯600马力,配备带液力变矩器的艾里逊4700自动变速箱

改变扭矩莫过于利用传动系统中的齿轮速比,变速箱、副变速箱、分动箱、车桥主减速器、轮边减速器都是可以放大扭矩的。另外,液力变矩器(也叫变扭器)也可以将发动机输出扭矩放大,它被认为是真正大件车与一般运输车辆区分开的重要部件。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

依维柯Astra 8X8变速箱为采埃孚16挡手动,匹配了WSK 440液力变矩器

变矩器安装在发动机和变速器之间,也可以将它看成是一种离合装置。它主要起到两种作用,一是增大输出扭矩,二是“非刚性连接”。增扭的作用大家都懂,这里说说非刚性连接。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

采埃孚WSK440和WSK400是目前大件车应用最广的变矩器,它还集成了离合器锁止和液力缓速器

牵引质量巨大的时候,如果使用一般离合器,除了难以控制外,离合器也容易快速磨损和损伤。变矩器可以利用液力耦合的方式,实现发动机动力输出到变速箱的“柔性连接”,减缓连接的冲击,换挡操作也更轻松,不容易熄火。

变矩器的缺点则是传动效率较低,不太适用于标载运输,但鉴于大件运输的特殊性,它的作用是相当关键的。目前有多款液力变矩器,可以匹配MT、AT、AMT等不同变速箱。

●  驾驶室后“大件包”:冷却系统很重要

光有600马力就行?大件车表示远远不够

大件车一个明显的特点是驾驶室后方、车架上方有一堆复杂的设备组成的“大件包”。不同厂商的大件车型,这里的设备组成也有所不同。一方面由于车桥紧凑,底盘空间小,通常将油箱、储气罐、蓄电池等移动到这里,另一方面也增加了一些设备,其中以冷却设备为主。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

依维柯Astra 8X8“大件包”

大件车的工况注定其身上多个部件要产生巨大的热量。其中以变矩器、缓速器的液压油冷却为主要,另外原发动机的水冷却系统也许已不能满足散热需求,所以最好增加一个发动机辅助冷却设备。此外变速箱、分动箱等也可以增设冷却系统。总之,解决散热的问题至关重要。

●  牵引形式:“重联”牵引、大吨位前后牵引销

大件运输多使用全挂的形式,所以车架后独立的牵引销必不可少,而一些特种大件车同时也配有前牵引销,并且前后销的牵引吨位级别都要高于该车的牵引能力,因此它们可以使用前拉后顶推的多车牵引形式,甚至应用“重联”。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

依维柯Astra 8X8前后牵引销为500吨级别

重联原指铁路运输中的多机牵引,通过机车的电气线路连接,可以仅由一名司机在一台机车上操控多台机车。一般两机车牵引需要2名司机,但这样即使配合默契,也很难做到同步运转,两台机车合成的动力效果不能够完全发挥,而重联就是为了解决这样的问题。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

双车牵引

如今在公路大件运输车中也引入了相似的技术。像依维柯Astra大件车的重联转速同步显示系统,可以通过前后牵引销和电气接口实现硬件上的连接,但要使用同步功能就必须使用同型号的车型。

光有600马力就行?大件车表示远远不够

●  编后语:

以上这些只是大件车的一部分特点而已,对此有更多认识的卡友可以留言讨论。下次我们再来谈谈大件运输使用的挂车,也就是液压轴线板的特点,还有大件车的变矩器,它是如何将增大扭矩的。(文 黎文豪)

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32条网友评论
  • 一世一个宋夫人

    虽然半懂不懂,但还是看完了

    回复(0)703-19 06:54
  • 一世一个宋夫人

    真.高手,虽然半懂不懂,但还是看完了

    回复(0)503-19 06:54
  • 雪山狮子

    我最喜欢看评论,因为能学到东西

    回复(0)501-21 23:04
  • TU5JP4

    我在四川这边看到的运输大件的车基本上是奔驰、雷诺、沃尔沃的,基本上是采用全挂的形式,牵引车上放水泥锭压着,一个拉另一个车头推或者两个车头拉一个车头推

    回复(0)501-21 13:28
  • 世界上的一人

    高手

    回复(0)501-21 11:56
  • kresnik1988

    学习了解一下。。。。

    回复(0)501-21 09:57
  • michaelmoody

    700刚性,VIAB不能放大扭矩,只有两者组合到一起,无损非刚性,加强大扭矩就可强悍的和5~600马力加变矩器的车抗衡了,但是目前700马力级别还在裸奔,蛮力会毁车。。。。。。。。这是个好的思路,组合出来成本低还能无损还能大扭矩,将来是干掉变矩器的路子,但是沃尔沃和斯堪尼亚假大件很赚钱的,不愿意和德国还有意大利对手竞争,依维柯除了第一代FH交给特备格改了几十台后早就不改真大件车了,偶有私改装艾利逊的,但是不是官方的,人家现在假大件卖的风生水起,750也各种作秀,看起来暂时还没想弄无损,只是各种炫耀自己的扭矩,现实中很容易挂掉。。。。。。斯堪尼亚虽然有真大件车但是产量稀少,但是LAXASPECIALVEHICLES一直在改鲜为人知,R7306X6假大件倒是打开了日本市场,日本不让全挂牵引,都是鹅颈拉轴线板,6X6车短转向也好,符合日本的道路,加副梁鹅颈牵引,拉轻货很棒,日本这段7306X6很火快顶替奔驰的4060了日本原来一直是NG3850的忠实客户,目前这些700不是拉轻大件就是欧洲8X47XX拉挖掘机,匹配上液力传动的7XX靠3500牛每米以上的扭矩将来可以和变矩器有一拼,但是重汽那个13升540VIAB比个准大件强不了多少,

    回复(0)501-21 04:20
  • michaelmoody

    你看到的都是大部分,没看到阴暗的一面,我在库伯勒和鲍曼工作了四年,欧洲大体分这么几类,运输履带车辆大马力8X441吨假大件,拉的也不重,车子挂车从不超,还有就是普通小大件公司,流水线的欧版8X4标准大件车,车子符合规格,拉东西偏轻挂车和轴线配置也合理,也不超,还有就是名牌知名的大型大件企业,有时运的东西太过复杂,太重,zhengfu也是默许小幅超一点的,只要不离谱,由于经常干重活,那种8X4的标准化垃圾货色就瞧不上了,就会找TITAN或者tonimaurer原来是ÖAF来定制车,肯定是8X6了,外观和普通车子类似,驱动桥也会换成16吨的后桥,外面还是伪造成12吨,德国人这么死脑筋不也是这么干了,和来我国的TGX41.680一样,其实是134桥板簧的48.680,公告他就是41.680和欧洲的兄弟姐妹一样。。。。但是大部分人都可以骗过了,瑞士甚至还有TITAN定制的4365,外观和流水线4160一样无公害,车架加强还带副梁,8X6,可谓披着羊皮的狼。还有丹麦挪威和瑞典,环境苛刻有些公司不甘于买垃圾的4160,他们要8X8板簧的,但是国家法规最大45吨,结果奔驰给他们打造了一批板簧的4460,并未减小车桥吨位,和4860的16吨后桥一样,只不过装了一只看起来无公害的真空胎,厂家说这就是44吨的,因为真空胎降低了承载力,没钢丝胎承载力大,呵呵。你研究欧洲车没我亲眼见到的政策车多吧,你看到的和谐只是表象,虽然整体素质偏高,至于风骚的意大利不讲规矩是出了名的,头脑灵活,依维柯的SIVI和ASTRA,人家8X8直接明目张胆的标300吨根本不在意车桥吨级,即便是8X4大部分16吨级后桥,还有西班牙也不在乎法规,直接买TITANZ646064吨的巨无霸跑。人家欧洲法律这么健全不也乱了更何况国内,大件只有拉得动与拉不动,捆绑太多附加条件谁也不用在干了怎么干都违法,即便是欧洲有时候也睁一只眼闭一只眼,

    回复(0)501-21 04:09
  • 采彡虫工

    哎呀,不能和你继续聊了,都特喵的4点了。。。。。。

    回复(0)501-21 04:02
  • 采彡虫工

    从欧洲角度来说,随着现在六七百马力以上的车型的投入运行,WSK对于大件运输的重要性确实削弱了很多。WSK无非两个作用,放大扭矩用于重载起步,第二就是动力柔性传递保护离合器,这个东西用在以前四五百马力发动机的拖头上确实是个神器,不过现在六七百马力的大件车,反而VIAB同样具备第二点的特性,至于扭矩放大,欧洲除了阿尔卑斯山脉和北欧那些山地,其他地方,起步扭力靠大马力发动机也弥补了一部分,起步扭力并不是多么突出的矛盾,并且超级重的大件又不是天天都能拉,日常经常拉的东西也就工程机械和风电设备占多数。

    回复(0)501-21 04:01
  • 采彡虫工

    个人喜好,更偏好于欧洲那种专业化、标准化和规范化,对国内简单粗暴式的做法持保留意见。欧洲也有重货,但不管欧洲拉重货还是轻货,普通运输双不超,总重不超轴荷不超,大件特种运输不超轴荷(不管拉多少吨),一台拖头拖不动就上两台,很多人第一感受是浪费成本,但从深层次原因来讲,欧洲人难道就真的是傻子,只有中国人会节约吗?

    回复(0)501-21 03:52
  • michaelmoody

    新来的8X6曼41.680看起来很欧洲么,我告诉你,那是外表,那车134轴板簧的,只有第二轴气囊,不是欧洲的12吨级后桥,而是国内偏爱的16吨级后桥,其实那车是个48,6808X6,你说中国法律不健全是吧,我在KUBLER和BAUMANN工作,他们也有找TITAN定制板簧悬挂16吨级后桥的车,性能好啊,伪造标号啊,死脑筋的德国人也这么做了呀。。。。。。越简单越是机械的东西,故障率越低,发挥性能变矩器加手排黄金搭配,苦了司机,手动换挡,司机当然想省力了,但是买大件车老板还是要多面手的,性能肯定是首先考虑的,花钱雇司机是来开车的,不是来享受的,曼的WSK440是匹配自动变速箱。问题曼的售后各种坑,FE大件系列后新的曼基本每台都是忽悠出去的,中国曼售后坑爹招的都不敢买了,还有车子那怕这辈子就一次极限,这一次你干不动就要增加车辆投入,更麻烦。VIAB好上手,但是太平庸,加上这种黑心东西非要和真正的变矩器一个价,让人不能接受,便宜就不会那么抵触了,还有奔驰和TITAN分家后自己CTT改的全是VIAB的,没得选,我们经常运输300多吨的设备,没了WSK相比后来添置的VIAB次很多,特别是坡道。必须加挂车辆,VIAB虽然操作简单,但是怕不上去驾驶员一个劲加油,也是很容易毁坏车子的。不过VIAB给欧洲车挺合适的,

    回复(0)501-21 03:46
  • 采彡虫工

    国外正因为轴荷限制严格,所以不会采用重载大吨位级车桥和重载钢板弹簧,没那个必要,这就是差异。事实上,国内就从来没严格执行过轴载限制,特别是普通大件运输,完全就没限制。(当然那种超重大件运输,那应该是要递交方案去审批的吧?)。你要说存在既合理,这不叫合理,仅仅是目前法律在执行过程中有漏洞可钻而已,和合不合理一点不沾边。至于是WSK还是VIAB,说WSK不好开的不是一个两个了,是普遍现象了,我个人认为,WSK更适合和自动挡变速箱配合,一切交给电脑来完成。VIAB不存在扭矩放大,操作更直接,手动挡方式更容易上手。但你要说同等条件下的极限牵引力,只要轮胎不打滑,WSK肯定还是优于VIAB的,不过从企业来说,没有多少时候能用到极限牵引力,维护保养成本也是要考虑的。

    回复(0)501-21 03:33
  • michaelmoody

    不是每天都上路,车头压配重也没百吨王拉得多,轴线板轮子多,压强很少的,开的慢8只轮胎一轴线承载20吨和普通车4只轮胎10吨一样,真的路面毁坏杀手是超载的百吨王,要知道大件上高速是要交道路损害的附加费用的,即便毁坏路面也偶尔过一下,桥更不马虎了,这是重大安全问题,基本都是需要加固后才通过的,不会侥幸冒生命危险,起码专业公司都是如此。再说了你不是介绍大件车的帖子,非站在路政的角度干嘛,欧洲轴重严格,英国英联邦,曾经的殖民地,美国日本轴重更操*,甚至还要求轴距和轮距,在欧洲大件车我是负责指挥的,车子是不损伤道路,但是拉的东西也不重,国内拉,轴线也够数,也不超平均值,仅仅车头强悍重了那么十几吨,恐怕比起一台超载车的危害小的多吧。

    回复(0)501-21 03:32
  • michaelmoody

    大件车考虑的是性能不是道路的养护级别,车子拉不动,能保护路面有什么用,办了超验证不就随便开了,又不是物流车每天都上路,这就是为何奔驰4860要伪造标号变成4160,你懂的就行了,48吨的公告奔驰很难拿到的,伪造后还得换伪造公告的标准轮胎去年审,50吨需要装12.00R24的大直径轮胎或者14.00R24的越野胎才能承载,可是年审上户得换成12.0R20满大街都是的标准胎,因为公告为准的4160也就允许装这种轮胎,来糊弄年审,尼古拉D908X890吨级了,自重就40吨了,去云南吧路都压坏了,但是还得去,因为只有他爬山靠谱,有些东西不可能一成不变,超吨级的牵引车上路我们早就饿死了,或者买些不超吨的垃圾大件车,碰到复杂路况只能望洋兴叹,

    回复(0)601-21 03:28
  • 采彡虫工

    你所说的是车辆的车桥吨位级,而我说的是法规允许的最大轴载。同样以奔驰为例,在国外,你用工程40吨级的三桥底盘,但你上了铺装道路,同样只能按33吨执行,就这么简单。现在的4桥货车为什么总重限制才31吨(一些省份限36吨),难道仅仅只是担心车的技术性能么?更重要的是路面的寿命。中国的高速公路设计冗余度已经够高了,按轴载30吨设计的,但还是没有国外经用,难道就只能简单的归咎于豆腐渣?要我说,不管你多么牛B的车桥多么牛B的底盘,上了铺装路面,轴荷一律不准超11吨。

    回复(0)501-21 03:20
  • michaelmoody

    欧洲8X4长轴6X4塞一轴变成8X48X6长轴6X6塞一轴,8X6,基本一轴板簧,234气囊的,底盘车吨级就较弱,出口国内的都是重载型,类似自卸车那种底盘为基础改,肯定更强悍更结实,标配钢板悬挂,吨级自然大一个级别,好处就是多压配重,你说的不按法规轴载只按车桥性能来配载那是子虚乌有,存在既合理,中国既然需要全能型车就需要大吨位底盘,虽然欧版4160和中国版4860都是标250吨,其实4860战斗力不止250吨,就像TITAN的Z6460和奔驰4860的动力系统一样,换了凯斯勒矿用车桥性能更强悍,理论估算可以是400吨级,尼古拉虽然吹1000,但是8X8的D90600吨级没问题,虽然大件车架,动力,变矩器,散热,息息相关,但是车桥吨位和战斗力是成正比的,我可是德国大件企业工作过,回国管理大件企业,国内外的车可是都了解,不是纸上谈兵,有些东西理论可没实际靠谱,坐车的和开车的也不一样,单一个4860开过WSK的就开不好后来欢装垃圾VIAB的。厂家成产车辆也会去调查客户的需求,不是书面上的金科玉律一成不变,就像重汽那个6X6大件车闭门造车,恐怕你所掌握的知识然你选你就不会考虑那台VIAB,陕汽的康明斯加艾利逊4700或者WSK400更吸引人

    回复(0)501-21 03:14
  • michaelmoody

    陕汽不是按规则乱来,奔驰为例的3354(伪造标号其实是4054)40606X6真大件,还有沃尔沃的6X4准大件,都是40吨级车桥,曼的40,540,全是40吨底盘,因为本来就是工程底盘改的,欧洲气囊的承载力也不大,国内大吨位重载全区底盘大件车欧洲都是33吨的3轴车,40吨级的4轴车,国内8X8都是50吨级的,主要是多压配重用的。减少爬坡打滑动力损失,你见过国内的TGA41,6008X4欧版么?爬坡时拆了第二轴轮胎,增加34轴的抓地力。欧洲那些5~6轴是挂欧洲底板运的,运输履带车辆,挂车轴数多很值钱的,相应加挂技术含量低的Jeepdolly和增加车头轮子可以减少挂车的轮子,节省成本,拉40~100吨大部分都是沃尔沃和斯堪尼亚的8X4假大件,当然偶有真大件,但是即便是假大件也是加强底盘6~700马力的车,够用了

    回复(0)501-21 03:08
  • 采彡虫工

    大件方面的东西汽车专业确实不会教,但液力变矩器是基本的东西,也是AT变速箱的必备部件,你该不会否认这东西应该出现在教科书上吧?离合器的特性、液力变矩器的特性,两者的区别、优缺点这些概念性的东西你也不会否认应该出现在教科书上吧??大件方面的东西确实不会单独教,但读书是为了举一反三,而不是读死书、死读书你说是吧?至少我现在通过看视频就可以看出一般人不容易注意的技术亮点,我想也是书的功劳吧?

    回复(0)501-21 03:03
  • 采彡虫工

    不是理想问题,而是法律法规的不完善问题

    回复(0)501-21 02:58

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