用6年从22%冲到68%！燃油轻商要落幕了?

【卡车之家 原创】开燃油轻商的卡友，你敢想象吗？4年后你可能会被电车包围，再去市场看新车时，每卖出3辆轻型商用车，可能就有2辆是纯电。

这是国际清洁交通委员会（ICCT）在2026年8月发布的《中国轻型商用车电气化路径》研究简报中的预测：中国轻型商用车新车销售中的纯电占比，可能从2024年的22%，升至2030年的68%，2035年进一步达到90%。

当然，这不代表4年后马路上十辆轻商就有七辆是电车，更不代表燃油车会突然被淘汰。因为68%和90%是ICCT对新车销售结构的情景预测，不是国家强制目标，也不是在用车保有量。

报告定义的轻型商用车为总质量3.5吨及以下，主要涉及微小卡、城配物流车和皮卡，并不能直接套到4.5吨蓝牌轻卡上。但这组数字依然够狠，本期咱们就来聊聊这个话题！

图1：不同轻型商用车细分市场2030—2035年纯电占比预测。来源：ICCT《Electrification pathways for China’slight commercial vehicles》，Figure 7。

68%不是所有人一起换车 而是车队先冲、散户后跟

这个68%不是散户突然集体抛弃油车，而是最容易电动化的场景先把平均数抬了起来。

ICCT数据显示，2024年，城配物流车的纯电占比已经达到57%；普通载货汽车只有7%，皮卡更低，只有3%。

报告预测，到2030年，城配物流车、邮政车和微型客车的新车纯电占比可能达到100%，普通载货汽车和皮卡则分别约为55%和54%。

邮政、环卫、快递、商超配送有固定线路和停车场，可以统一买车、建桩、维修。散户却要追着货源改变线路，补能价格和时间也更难控制。

对车队，电动化是管理题；对散户，它是一道经营题。

政策同样在给前者加速。八部门启动的公共领域车辆全面电动化试点提出，城市公交、出租、环卫、邮政快递和城市物流配送领域，新增及更新车辆中新能源汽车比例力争达到80%。

第二批试点又计划在10个城市新增推广新能源汽车超过25万辆、建设充电桩超过24万个。

所以，未来率先拉开差距的，可能不是谁家电池更大，而是谁掌握稳定货源和低价补能资源。

图2：2019—2024年纯电新车占比及2030、2035年预测。来源：ICCT，Table 7。

报告说五年能省6.7万元 4万公里却不是最难的一关

ICCT选取8组油电同车型，对购车、能源、保险、保养和税费进行五年总成本测算，其中6组纯电版成本更低。

最扎眼的是长安星卡：纯电版五年总成本约15.5万元，燃油版约22.2万元，差出6.7万元。报告选取的两组城配车型，纯电版也分别低约15%—18%。

这笔账并非脱离现实。报告假设普通载货汽车年行驶4.31万公里、城配物流车年行驶4.25万公里。对于高频营运车辆，这个里程并不夸张，不少城配用户能够轻松达到，甚至跑得更多。

真正需要区分的是车辆用途。靠运输直接挣钱的营运车辆，里程越高，油电能源差价越容易摊平购车差价。

工厂自用、门店送货，或者服务于自身生产经营的车辆，出勤频率和年里程往往更低，就未必能复制报告中的节省幅度。

第二个变量是电价。报告假设70%的电在家庭或场站补充，电价0.73元/度；30%使用1.30元/度的公共充电，综合电价0.90元/度。

如果车辆主要依赖1.30元/度的公共充电，电价就比模型高约44%。

所以，问题不该是“谁能跑到4万公里”，而应该是：你的4万公里能否年年稳定兑现，又能否配上低价、少排队的补能条件。

只有里程，没有低价电，省钱会打折；只有低价电，没有足够里程，车价差又摊不回来。

图3：三组普通载货汽车油电版本五年总成本。纵轴单位为万元。来源：ICCT，Figure 4。

皮卡为什么特殊？它要同时算商用账和生活账

如果只看68%和90%，很容易误判“油车马上过时”。但皮卡是轻商中极为特殊的存在：它益商益家，既可能拉货、跑工地，也可能通勤、露营、越野。

它不是一台纯粹的生产工具，不能只用“每公里省多少钱”来决定油电胜负。

ICCT在测算皮卡时，也明确假设50%按商业运输场景使用，另外50%按乘用车场景使用，最终设定年行驶里程2.66万公里。

结果是，三组皮卡中只有江铃大道纯电版五年成本低于燃油版，约24.4万元对28.6万元；长城炮纯电版约31.6万元，高于燃油版的28.5万元。

江淮悍途纯电版约39万元，也高于燃油版的35.5万元。

这不能简单解释成“皮卡跑得少，所以不适合电动化”。皮卡要同时过两张考卷：商用时要看装载、出勤和成本，家用时还要看长途便利、低温续航、补能自由和户外场景。

纯电皮卡想赢，必须同时说服老板和家人。少过一关，都很难快速普及。

真正的拐点不是补贴：油费已经是电费的4.6倍

皮卡说明，并不是每一种轻商都已经适合纯电。但报告接下来给出的两组数字，才真正解释了为什么轻商电动化可能突然加速。

在8组对比车型中，纯电版前期购车成本平均是燃油版的1.3倍；可进入使用阶段后，燃油车的能源成本平均是纯电车电费的4.6倍。

一个是买车时多掏钱，一个是每跑一公里都在多花钱。电车的门槛摆在第一天，油车的代价则藏在之后的每一天。

更关键的是，ICCT明确指出：报告中已经实现五年总成本平价的车型，即便不计算新能源汽车购置税减免，依然能够实现平价。

这意味着，在高频城配、固定线路等适用场景里，纯电轻货开始从“靠政策推着卖”，转向“靠运营账自己站住”。

图4：两组城配物流车油电版本五年总成本。来源：ICCT，Figure 6。

但这里还有一道门槛：不少轻货车主是个体经营者或小微企业，算得过五年账，不等于拿得出第一笔钱。报告因此把低息贷款、租赁、微型信贷和“车电分离”列为可能的解决方案。

这也意味着，下一轮轻商竞争，表面上争的是油电，背后争的其实是两种控制权：谁能把购车差价变成可承受的月供，谁能把电价长期控制在低位。

结语

2026—2027年，新能源汽车购置税已经由此前的免征转为减半征收。政策在退坡，意味着电动轻商以后必须靠运营效率证明自己，不能永远靠补贴扶着跑。

68%最重要的含义，不是说四年后街上全是电车，而是厂家、政策、充电设施、维修人才和二手评估体系，会越来越多地围着电车配置资源。

买电车最怕盲目追风口，买油车最怕只看眼前便宜。真正危险的从来不是选错油或电，而是连自己的里程、线路、补能和退出方式都没算清，就把未来五年押在一辆车上。（文/孔祥祺）