两年之内，电动重卡一定会杀进长途干线

【卡车之家 原创】“电动重卡跑干线”，以前很多卡友不太信。

原因很简单：满载跑高速，续航打折怎么办？服务区有没有重卡能用的充电桩？充一次电要多久？货主催时效，车在路上等电，谁受得了？

但现在，这件事确实在变。

行业里有人判断：两年内，电动重卡会大规模进入长途干线。

但，跟绝大多数散户没什么关系。

电动重卡为什么敢往干线跑？

以前，电动重卡最大的麻烦是续航和补能。

现在，主流纯电重卡标称续航已经做到500—700公里；一些超充车型，352度电从10%充到90%只要17分钟；部分高速服务区的重卡换电站，换一次电大约5分钟。

当然，标称续航不等于实际续航。重载、低温、爬坡，都会影响电耗。

但对跑固定专线的车队来说，重点不是一口气能跑多远，而是能不能把全程拆开跑。

比如一条1000公里的线路，沿途有换电或超充站，车在哪停、补多久电，都是提前定好的。

司机跑到场站，本来就要等装货、卸货、休息，补能能和这些时间接上，影响就没那么大。

更关键的是成本。

有公开实测显示，纯电重卡满载跑上海到福建干线，综合电耗约1.2度/公里，每公里比燃油车节省约1.1元。一年稳定跑18万公里，能源成本能省接近20万元。

只要货源稳定、车跑得勤、回程不空，电费比油费省下来的钱，就能看得见。

所以，未来两年电动重卡进入干线，不是“电车突然无敌了”，而是有些线路已经具备条件了：货固定、线固定、补能固定。

但同一辆电动重卡，车队跑是省钱，散户跑可能是亏钱

电动重卡最先受益的，大概率是大车队，不是散户。

因为大车队是先有货，再买车。

它有长期合同货，有固定往返线路，也能在物流园、仓库或沿线布局充换电。车什么时候跑、在哪补能、回程拉什么，都可以统一安排。

散户往往相反：先买车，再找货。

今天跑江苏，明天可能去山东，回程有没有货都不一定。线路跟着货走，补能却没法跟着走。

这中间有三笔账，散户很难绕开。

第一笔是亏吨。

电池重，纯电重卡自重通常比柴油车高。同样49吨总重，电动重卡可能要多出约2.5吨自重，能拉的货自然就少。

假如一吨运费少赚80元，少拉2吨，一趟少收160元；一天两趟，就是320元。

车队还能通过长期合同价和规模货源去消化。散户接市场货，货主不会因为你是电车，就补你“亏吨钱”。

第二笔是补能时间。

车队跑固定线，哪个站能充、哪个站能换、要停多久，早就踩过点了。甚至车到场站装卸货时，顺手就把电补上。

散户跑散货，最怕临时找桩、排队、功率不够。

多耽误一两个小时，不只是晚到的问题。卸货晚了，下一单赶不上；下一单没接上，回程货也可能没了。省下来的电费，很容易被一次耽误时效吃掉。

第三笔是残值。

柴油重卡开几年还能卖多少钱，大家大致有数；纯电重卡就不好说了。

电池用了几年还剩多少？新车型出来后老车掉价多少？二手车商愿不愿意收？这些都还没有稳定答案。

有数据显示，首批批量电动重卡满三年回流二手市场后，残值率约42.9%，同年限柴油重卡在60%以上。

对车队来说，几十台车能分摊风险；对散户来说，一辆车可能就是家里的大资产，卖车时多亏十几万，前面省下的油钱可能就没了。

散户到底该不该上？

电动重卡会进干线，这个趋势没问题。

但先跑出来的，会是物流企业、快递车队、大宗运输车队和货主自营车队的固定专线。

如果你有长期稳定货源，跑固定往返线路，沿线补能也成熟，可以把亏吨、电费、充电时间、保险、维保和残值全放进账里算一遍。

但如果是全国各地找货，今天不知道明天跑哪，回程还得碰运气，那现阶段没必要因为“电动重卡进干线”就急着换车。

趋势是真的，但散户要不要上，最终还是看账。（文/高李敏 图/卡车之家）