卡家访谈室：钱恒荣揭秘发动机未来趋势

【卡车之家 原创】从2021年7月1日国六排放全面升级，到现在已经过去一年多的时间。卡友们使用效果如何，企业服务是否到位，油耗如何保障，国七是否还会到来，一系列的问题成为卡友们的心中谜团。

近日，卡车之家CEO邵震带队走进解放动力，对话一汽解放总经理助理，动力总成事业部党委书记钱恒荣，深度探讨相关问题。

●  开上国六车 为啥感觉油耗高了？

“自从换了国六车，感觉拉同样的活，跑同样的路，油耗却比之前高了。”自从国六正式推行之后，我们经常会听到卡友这样的反馈。

对此，钱恒荣介绍称，之所以会出现这种情况，主要原因是国六车对于用车场景的要求更高了。

左：一汽解放总经理助理，动力总成事业部党委书记钱恒荣 右：卡车之家CEO邵震

进入国六阶段之后，后处理系统得到提升。当车辆跑高速的时候，DPF容易实时再生，就会表现的比较省油；而当跑国道的时候，车辆走走停停，无法满足DPF再生的温度条件，此时就需要消耗柴油把温度提上去，因此导致了油耗的上升。

据了解，造成这种情况的主要原因是应用场景不对，比如用户当初买车的时候明明是想跑高速的，结果因为国家高速公路收费政策和行业形势的变化开始跑国道，而此时车辆标定是按照高速的标定去做的，车辆后桥减速这些没有办法根据用户的用车场景调整变化，所以油耗会发生变化。

“为了解决这一问题，现在解放动力把运输场景划分为12个大类，针对这些不同的场景进行详细的数据标定，这样就能让用户油耗更省。”钱恒荣介绍称。

当然，按照目前各家的技术水平还很难将一台车从一个场景及时的跟换到另外一个场景，要想进一步解决这一问题，需要OTA技术做支撑，这也是解放目前重点发力的一大领域。

软件定义汽车在乘用车中这样，在商用车中也是这样的趋势，在钱恒荣看来，商用车企业未来会根据不同的运输场景都设置一个最佳的标定数据，到时候实现换场景的时候标定数据随之改变，就能能实现应用效果最佳了。

●  内燃机省油技术将会朝哪方面发力？

对于传统燃油发动机来说，省油是永恒不变追求的主题，后续行业会在哪些技术上发力来确保发动机更加省油，是行业关注的一大热点问题。

对此，钱恒荣介绍称，目前各家内燃机企业在技术上其实并没有太多的秘密，油耗跟爆压压缩比呈反比关系，爆压越高，压缩比越高，油耗越低，这是不容置喙的热力学原理。内燃机已经发展了一百多年，大家降油耗也是在这个原理上花心思。

据了解，为了实现更加省油，解放动力下一代的13升发动将全部采用高爆压技术，这项技术在国际上是目前最领先的，一旦达到既定数值，油耗自然而然会下来。

“这个看似轻松，但是要想达到这么高的油耗需要克服很多问题。”据钱恒荣介绍，首先要考虑选用的材料能不能承受如此高的爆压，每平方厘米上所承受的压力达到很大，算下来一个缸盖活塞承受的压力就要达到几十吨了，应对这一问题，解放动力下一代产品的缸体缸盖全部要用蠕体材料来实现。

其次是加工精度也要提升，如果曲轴，连杆，活塞，这些运动件的加工精度不上去，压力大了以后润滑就会出现问题。

因此，在这种严格工艺的要求下要尽可能的使用低摩擦技术，摩擦功的降低就意味着油耗的下降。

● 发布大马力产品 为市场也为品牌影响力

近年来，车辆推陈出新，发动机马力也不断增大。从以前的300马力到400马力、再到500马力、600马力，似乎在比谁家发动机马力大，市场上真的需要马力越来越大的发动机吗？对此不少卡友表示心存疑虑。

“车用发动机马力提升肯定有上限，未来的一段时间，主力动力还是13升和11升排量产品。”钱恒荣结合国内外用车环境和市场发展趋势给出解释。

先来看国内，因为我国重卡限重总重就49吨就，车头8吨左右，再加一个货箱，能够算出来货物运输量一般在32吨到35吨，在这样的载重量下，11-13升的动力需求就够了。

再看欧洲，欧洲卡车现在执行的法规是总重42吨，长期以来发动机以10升机占主导地位，其余的市场份额中11升跟13升平分天下，欧洲重卡装的比国内轻，基本上是4X2车型多，国内是6X4比较多，其实也是不需要太大的动力产品的。

同时，从近年来的发动机市场趋势上来看，前几年动力需求一直在增长，但是今年的市场情况实际上是500马力以上产品的销量在下降，卖的最好的还是460、480、最多520马力的产品为主。

现在尽管各大发动机厂积极推出14升、15升、甚至16升的发动机，但是这些产品的产量不会太大。比如解放动力16升的产能只定到2万台，这是根据市场需求量来的，而且16升的发动机对于车用场景来说已经到极限了。

另外值得一提的是，钱恒荣认为，之所以各家积极布局大马力产品，一则是为了树立高端车的形象，属于品牌建设的需要；另外一点是为了满足特定场景，比如云贵西南地区，这些区域会有连续几十公里的爬坡，司机驾驶过程中需要频繁换挡，此时大马力的产品的使用可以降低司机的驾驶强度，这两点才是发动机马力不断增强的主要原因。

● 国七排放还会来吗？

当下新能源汽车发展如火如荼，双碳目标持续推进，在这样的市场发展下，还是否会有国七排放标准升级，也是大家关注的一个话题。

在钱恒荣看来，国七排放标准肯定会有，大家无需有任何疑虑。

据介绍，国一到国六排放升级，排放量下降超过90%，但是还有下降空间，而国七时期主要降低的是氮氧化合物。当前发动机排放氮氧化合物的标准是0.35，按照欧洲欧七征求意见稿的标准，最低将再降50%，如果再严格一点可能要降90%，下降空间还很大。

另外，早在几年前，解放动力就已经开始研究国七排放标准了，当前来看从技术上没有太大问题，关键在于成本的提高。

从目前推动情况来看，国七阶段对冷启动工况的要求比国六阶段会严格很多，因为国七时期主要需要解决的是低温排放，而车辆正常行驶时候实现排放降低难度不大，但是在车辆启动前300秒的时候后处理起不了任何作用，这是最大的难点。

针对这一问题，现在普遍采用的方案是在车辆冷启动的时候先烧柴油，把温度加热，当前看来效果比较好，也有人提出过采用电启动，因为需要的气量很大，比如13升发动机每转一圈就需要13升排量的空气，一分钟1000转的话需要的气量太大对电的功率要求过大，目前看来不太现实。

当然，国七推出之后油耗肯定要增加，但从环保的角度和内燃机的使用情况来看，还是需要技术的不断提升跟进的。

● 编后语

从国一到国六，我国发动机行业经历了20多年的升级之路，为中国汽车工业带动经济高速发展提供了强有力的动力支持，同时又通过不断自我完善满足了日益严格的环保要求。尽管当前新能源势头迅猛，但在很长的一段时间里柴油发动机仍然是卡车领域的主流需求，其进阶路上的表现与发展，需要我们共同持续关注。