大吨小标如何治理？多方表态说法不一

【卡车之家 原创】显然“大吨小标”并不是近几年才出现的，从去年“大吨小标”被曝光后，国家也不止一次发布通知要从源头治理“大吨小标”的决心。今年4月份国务院安委会印发《全国安全生产专项整治三年行动计划》，计划到2022年基本消除货车大吨小标。

然而轻卡超载问题不单单是某一个环节的原因，而是由复杂的市场环境长期演变而成，对于“大吨小标”的治理还将直接关乎到卡友、主机厂和经销商，对此，各方都持有什么样的态度呢？我们一起来看一下。

●  卡友：立场不同 态度不一

我国有着数百万辆蓝牌轻卡用户以此为生，蓝牌轻卡的何去何从，将直接关乎背后数百万个家庭的正常运转。对于“大吨小标”的治理，卡友们也有着不一样的看法。

中卡卡友：扰乱市场环境 急需整治

对于4.2米拉十吨，相信第一个站出来反对的就应该是中卡车主了。按照国家多式联运的推动，再加上城市限行政策，现在都是采用接力配送，也就是说每种车型都有自己的运输定位，中重卡负责将货物运输到城市外围集散中心；轻卡负责将集散中心的货物运输到市内配送中心。

6米8车型按照行驶证规定一般也就能拉10吨左右，4.2米蓝牌轻卡C1驾照就能开，进城限制少，并且从2019年开始蓝牌货车取消了“双证”的限制，入行门槛放开后也使得越来越多的人加入到货运行业中来，市场饱和后，想要挣钱只能通过多拉，由此形成恶性循环，不仅对4米2运价造成影响，还严重挤压了6米8的市场。

因此有卡友认为为了规范行业发展秩序，净化发展环境，也应该严格治理超载轻卡。

4米2卡友：一台轻卡十多万只能拉一吨货，难道轻卡不要吃饭？

说到治理，很多4米2的卡友也是举双手赞同的，但是如果按照政策要求严格执行则无异于直接切断了4米2车主的活路。

在“大吨小标”没有曝光前，车辆出厂就超重已成常态，更不要说拉货。经过曝光后，虽然厂家已经转而生产轻量化合规产品，但车身自重普遍也是在2吨多，按照总重4.495吨，在合规下只能拉1-2吨的货，有的可能更少。对于轻泡货来说是没有问题的，但是像一些比较重的家具物品运输实在是不划算。

超载不一定多挣钱，但却意味着高风险。生存和金钱如何做权衡？一直以来也是困扰我们的一道选择题，无法活着要再多的钱有何用？但是现实却是没有金钱难以存活。这不只是广大卡友面临的现状，是想要生存下去的每一个人都面临着这样的艰难选择。

●  主机厂：轻量化产品快速取代违规产品

轻卡在我国商用车市场中占有相当大的市场份额，“大吨小标”如果想要治理必将要从生产的源头开始。去年在曝光后，各厂家快速响应国家治理，停止对“大吨小标”车辆的生产，一些轻量化、合规化产品迅速面向市场，如一汽解放虎VR、奥铃速运、以及江淮轻卡、庆铃五十铃等。

凭借上牌无忧、年检无忧的优势，这些蓝牌无忧的车辆解决了紧急治理下的市场对合规车辆的需求。

●  经销商：希望给与政策缓冲期 后续将严格按照新标准售车

可以看到响应国家对“大吨小标”的治理，从去年开始地方上也开始慢慢做出相应措施，今年春节之后全国内130多个城市加严上牌政策，以广州为例，自2019年11月开始，广州车管所就加严了轻卡上牌的标准，重庆、上海、苏州等地对于超重轻卡卡的也是相当严格。

然而增加了上牌的难度后，不光是用户部分经销商也是叫苦不迭，卡车之家4月份就曾报道广州经销商9成轻卡无法上牌，期间售出的约6000台轻卡同样无法上牌，直接激发经销商和用户之间的矛盾，甚至发生了多起现场冲突。

因此广州多家经销商进行商讨，统一了意见，希望广州车管所能够给广州经销商一个对政策的缓冲时间。

●  编后语：

“大吨小标”的治理迫在眉睫，但如何治理，下一步该何去何从也是很多卡友所关心的。此前很多专业人士也给出一些建议：如建议调整蓝牌轻卡总质量限值；或者放宽一部门黄牌车的进城权限；又或者是严格按照4495kg执行，在生产制造、车辆注册、挂牌上户等每一个环节都有严格执行标准，从源头上遏制乱象的滋生。

无论怎样处理，毫无疑问的是“一刀切”的方法是不可取的，也是现在市场不允许的，如果硬来也就意味着现存蓝牌轻卡几乎无一幸存，至少300万人会受影响，到时候激发的矛盾也会更大。因此也有人建议希望慢慢淘汰这些不合规轻卡的同时给予一定补贴，让行业有所缓冲。