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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
一、货运客运化的展望
(一)公路客运发展对货运的借鉴
公路客运在发展初期，是以个体车辆为主，线路被承包，没有固定的站点，经常发生为抢客而打架的事件。后来，国家重视了民生，建立起客运市场，统一规范汽车调度，而车辆的有效调度和车辆的规范性、标准性，实现了客运集体化调度。总的来说，公路客运经历了个体车辆à站点规划à线路收编à客运站＋多运力调度＋运输车的四个阶段。
公路货运目前呈现出了客运发展曾经出现的一些迹象，公路货运很有可能就会按照客运发展的轨迹发展。公路货运企业90%以上是小微企业，承担的是点到点运输，但没有集中性的规划。然后，出现了各类的信息化调度，无论是社会化的，还是企业自营的，包换很多APP，其目的都是要实现社会化的调度。接着公路货运枢纽的成立，到最后公路货运枢纽+集中调度+车辆转型。
（二）公路客运与货运的差别
目前，类似滴滴打车的APP很多，并且发展迅速，但在实际中却很难落地，是因为公路客运与货运是有所差别。
（1）运力
在运力方面，货运在线路、时间和效率上，已经可以达到客运的标准。
（2）被载体
在客运体系中，被载体是人，一辆车上能运载多少人，卖了多少张票都非常清楚。而货运被载体是各种各样的货物，毫无标准，仅作为集装单元的托盘就有几十个标准，很难互相搭配。
（3）调度体系
客运有集中的调度体系，但货运目前还无法达到客运的水平，造成信息的不对称，空载率居高不下。
（三）货运客运化转变后的差别
（1）货运市场
维持运力转换的货运市场将从零散变为有组织的货运枢纽，一条线路由一家或多家企业运营，在不同时刻出发前往目的地，车辆被集约有效调度，流速增强，流转率增高，协同性增强。
（2）停车场
停车场的规模将会变小，因为以前司机来到货运市场需要花很少时间找货，而车辆被集约有效调度后，他只需要根据指令前来排队，等待的时间将会大大缩短。
（3）包装
现在，行业出现了很多包装共享性企业，专门致力于托盘运力的标准化，在未来，集装单元很可能会形成互相交叉嵌套的标准。
（4）物流园区规划
目前，很多园区规划产业基础薄弱，定位不清，园区功能无法集成或重叠，造成土地浪费。如果按照客运规划来看，未来在一个城市中，可能会有1个到2个的货运枢纽，一些特大城市可能会有3-4个，而围绕其可以配置存储仓、快递仓、电商仓等，再加上停车场，就构成了货运客运化的产品性结构，是枢纽性的集成。
（5）园区经营管理
目前，园区中的收益90%来自租金，但是随着地产商越来越多，使目前市场处于供大于求的状态，经营成本的压力会迫使园区与物流企业深度融合。
①货运客运化，会使园区从经营性租赁变成一种经营性调度，同样的土地，能吸引容纳的企业将增长4-5倍，甚至更多。
②从房屋押金变诚信打造。目前，很多园区经营诚信主要是靠收押金，部分园区的押金甚至高达5万，但是“跑路”现象仍然发生。这里有一个重要的原因是园区与入驻企业是租赁关系，园区缺乏对企业经营过程的管理和监控，无法了解企业的运营情况。
③从不懂到协同创造价值。物流园区涉及保险、金融等增值服务，但这些服务是物流园区与入驻企业产生深度黏性后才能产生。由于物流园区的园主很多都不懂物流业务，所以应该保持开放的心态，与更多的平台性企业合作。
二、园区变“客运站”
（一）“互联网+”的特点
（1）信息透明，打破壁垒，缩短流程
信息不透明时，货物流向主要是三级市场à二级市场à一级市场à一级市场à二级市场à三级市场。信息的不对称导致物流环节增加，成本上升。如果信息互通，二级市场和三级市场可以绕过一级市场，直接到达目的地，甚至可以直接形成三级市场à三级市场。中间环节的减少，意味着装卸频次会减少，货损会减少，转换率会减少，物流成本会下降。
（2）新的销售通道，扩大传播的速度与广度
以前的销售渠道从厂家到经销商，到下一个城市的批发商，经过层层环节，才到客户。现在，厂家可以直接面对客户，新的销售通道减少了中间环节的费用。同时，互联网缩短了时间与空间的距离，加快了信息传播的速度和广度。
（3）碎片化的集成，大数据的分析
园区是物流资源集聚的场所，里面有很多碎片化信息，如车流信息。通过将这些信息集成分析，信息的价值将大大提高。
（4）实现了数据共享，改变了传递通道
(二)“物流＋互联网”的融合之道
（1）实业为王，助力为辅
“互联网+物流”OR“物流+互联网”，我认为应该是“物流+互联网”。企业是本质，互联网是翅膀。企业在做好产品和服务的同时，利用互联网改变销售渠道和大数据分析，可以使企业的产品和服务更贴合需求。但如果企业的产品和服务本身不好，即使信息和销售渠道再好，消费者也不会购买，这种企业一定会被淘汰。所以物流企业应在做好服务的同时，借助互联网，飞得更高。实业为王，助力为辅。
（2）核心仍然是服务、利润、风控
很多“跑路”的物流企业忽略了风险控制，盲目贷款，盲目承诺上游企业质押时间，忽略了自己企业所能承受的压力。最后可能钱给了贷款公司，资本付给了上游企业，自己承担揽不了，这主要是风险控制没做好或缺乏经验。
（3）用有用的数据精准的营销
借助互联网，收集有效数据，利用大数据分析，分析客户的忠诚度、客户的利润占比，客户的配比情况，加强企业自身管理，用有限的资源获取最大的利润。
（4）适应新的销售通道
（5）碎片化的集成，大数据的分析助力企业行业细分，提高经营质量分析，提升企业管理。
（6）共享数据打破中间环节，利益分享实际主体双方，实现利益的再分配。
卡行天下加盟的物流企业中，有些企业不愿意数据共享，不希望与他线路相同的企业加盟。但卡行天下是一个市场化运作的平台，希望每个企业在平台上公平、透明的竞争，用质量和数据说话。通过物流+互联网的共享，实现物流环节重新融合后的利益再次分配。
三、物流企业与园区融合
物流园区与物流企业是唇齿相依的关系，园区只有了解企业的需求与发展趋势，才能提供更深层次的服务，通过园区与企业的协同与黏性共生共赢。
(一)园区的规划更符合枢纽性规划
一 一（1）货运主通道高速与城市快速环线的切线
目前，很多政府规划的园区距离城市中心太远，增加了货运企业的成本。园区距离市内配送距离增加2-5公里，配送成本将至少增加20%-40%。如此，如果园区距离城市太远，很多物流企业是不愿意入驻。因此，园区的选址应在货运主通道高速与城市快速环线的切线处，这是实现货物转换、枢纽转换非常重要的指标。
（2）适量的存储＋电商库＋快运库＋停车场＋配套
根据当地产业结构，适量的配置存储＋电商库＋快运库＋停车场＋配套。每个功能需要配置的面积，应与当地货运问题和产业结构配比。如有的城市需要大量停车场，而有些城市只有一点点，甚至有些城市连信息交易大楼都可以不需要。
（3）全国通用的互联调度系统
货物的高效流转需要依靠城市之间的互相调度。在互联网时代，通过信息技术，要实现园区内的互动，园区内与园区外的互动，园区与园区的互动，进而达到城市与城市的互动。
（二）园区经营者
一 一（1）依赖统一的调度系统实施全城辐射全国的线路调度
要形成辐射全国的线路调度，在招商前应做好线路规划，引进线路的类别与数量应与符合城市的物流结构。
（2）调度体系的运营者就是枢纽园区的经营者
物流企业只能做自己企业内部的调度，社会化调度应借助物流园区或者政府的公共信息平台。虽然目前政府的公共信息平台还不尽如人意，但未来其一定是公共服务的一部分。
（3）依赖优胜劣汰的不断完善，打造品质诚信园区，线路运营的质量直接关乎园区的品牌
依赖企业经营数据，不断优胜劣汰。园区的成长取决于入驻企业，只有园区企业是诚信的，其服务质量是优质的，园区才是最诚信，最具有生命力的。
（4）依赖中枢系统将货主企业、干线服务企业、社会车源、城市配送体系有效的衔接起来
(三)物流企业—更加细分的行业市场
在货运客运化的实现过程中，企业将发生以下变化。
（1）出现专业的理货公司
园区就像一个真正的客运站，所有的货物的集约、二次分拨、分离等作业都在园区内的仓库完成，库区内的作业就会产生专业的理货公司。它的核心的目的就是进仓、出仓，进行货物的二次分流。
②专业化的市内配送公司
现在已经陆陆续续的出现了能集中调度社会力量的社会化配送公司，其与园区有机结合，将个体司机集合起来，提供集约的配套服务，并实现设备、客服、装卸队的共享。
四、卡行的探索之路
（一）卡行天下的商业模式
卡行天下是一家网络平台型公司，通过社会化调度连接运输成员和加盟商，利用标准化、产品化、信息化来实现公路运输的集约化整合。卡行天下在整合运力的过程中，围绕着货运客运化，实施园区的货运班车的打造，主要负责运力、运单、运输企业的管控，将过程化管理、结算和评价有机结合，保障服务质量。
卡行天下目前线路9000多条，负责考核承揽线路的4000多家企业，并且将每月的评价结果公布在网上。通过评价体系，打造品质园区和诚信企业。例如卡行天下武汉系统的截屏，其记录了园区运营的定单情况，车辆结构，开往方向，发车和到达时间等。
（二）卡行天下经营情况
目前，卡行天下现在枢纽平台是26个，直营园区有13个，合作园区有6个，单调度平台有7个，点点直达的全国线路有九千条，月平均货运量100万吨，每月线上交易额6亿元。卡行天下在探索之路上，致力于“相聚卡行，联动天下”，已经吸引了菜鸟、普洛斯和九州通等企业，希望更多的企业加入卡行天下。
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