配套设施不完善 重卡国Ⅳ排放延期执行

关东煮小熊崽

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    重卡国Ⅳ排放标准的实施将在异常的“平静”中延期，或许在一些厂家心里已经很明确知悉，“国Ⅳ按期实施难”。据了解，相关重型汽车的生产厂家至今未收到有关国Ⅳ何时实施的具体通知书。一位不愿不具名的消息人士对盖世汽车网表示，鉴于目前一些配套设施不够完善，油品仍有欠缺，因此制定该标准的一些负责人倾向于推迟实施，“至于具体推迟多久没有定论，应该将延期一年左右”。

    根据《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》的要求，除重型汽油车之外，所有重型汽车应于2010年1月1日起实施国Ⅳ排放标准。

    据悉，相比国Ⅲ而言，“国Ⅳ标准”要求在前者基准上轻型汽车单车污染物排放降低50%左右，重型汽车单车排放降低30%左右，颗粒物排放降低80%以上。为此发动机电控燃油喷射系统需要重新匹配，并对催化器配方重新标定，加入贵金属元素，从而使电控燃油喷射的控制精度更高。技术的不足，成本的上涨，将对企业形成一定的制约效应。再加上满足国Ⅳ排放标准的油品还未完全普及，其价格也将进行一定上调，这对汽车消费者的购买热情也必将产生一定的影响。

    盖世汽车网此前曾电话连线采访环境保护部科技标准司有关负责人欲求证在09年中期《关于国家第四阶段机动车排放标准实施方案征集意见的通知》是否已出结果时，该负责人表示，关于国Ⅳ标准的实施时间及实施方案目前仍在研究中，至于最终审议的时间目前也还未确定。此前环保部表示将根据征集意见的情况，再研究确定国Ⅳ标准的具体实施方案，并发布公告。

    种种问题摆在眼前，车企该何去何从？而国Ⅳ究竟该如期实施还是继续顺延？

●  正方：国Ⅳ不应延期实施

    国内排放标准过低，出口欧美市场受影响

    汽车评论专家贾新光表示，欧盟汽车碳排放标准草案出台，要求欧洲汽车制造商到2012年要把新出厂汽车的二氧化碳排放量减少到每公里120克以下。并且自2012年开始对65%的新生产轿车征收排放限额税，到2013年则将征税范围扩大到80%，2015年覆盖面达到100%；而早在2002年，美国加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30%。奥巴马则要求在2016年前各汽车生厂商出产的轿车和卡车平均油耗达到每加仑35.5英里，同时减少30％的尾气排放；我国的排放标准中目前尚未将二氧化碳列为有害气体，据有的资料反映，国内汽车一氧化碳排放量是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放量是欧洲车辆的3倍以上。

    国内汽车环保法规方面的滞后使得汽车企业缺乏危机感和环保意识，国内企业更缺乏环保技术的储备，再加上欧美一些国家的非关税贸易壁垒，这使得中国汽车对欧美的出口变得更加困难。如果国Ⅳ还要再继续顺延的话，那中国汽车对欧美市场的出口危机将会进一步恶化。

    技术难度下降 成本增加有限

    国内一位技术专家曾表示，在从国Ⅲ到国Ⅳ的升级过程中，汽车不是简单的改造问题，而是涉及发动机系统的全新升级。但是相比从国II升级到国Ⅲ，尾气排放达到国Ⅳ的技术难度与升级费用都有所降低。如果要达到国Ⅳ标准，汽车需在两方面做调整：一是调整发动机电子燃油喷射系统中的ECU（电子控制单元）；二是需在三元催化器中加入贵金属元素作为汽车尾气净化催化剂。

    一些汽车企业对比表示，前期对于系统的调试与道路试验投入较大，但是对于多数企业，尤其是合资品牌，由于有成熟的技术储备，单一车辆生产成本会有数百元的增加。不过对于增加的费用，有经销商认为，与升级到国Ⅲ和加装OBD规定出台时相同，考虑到竞争日趋激烈的国内车市，多数厂家将会自行消化这部分费用，而不会转嫁给消费者。

    国Ⅳ车需配国Ⅳ油 生物柴油有望直达国Ⅳ

    由于国Ⅳ车中需加装OBD（尾气监测系统），一旦加入低质汽油，OBD仍会报警，导致汽车无法正常使用。因此，油品也是国Ⅳ是否能得以顺利实施的关键。

    由清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕教授公布的有关生物柴油的最新研究结果表明，生物柴油不但具有替代石油基能源的作用，而且可以将生物柴油与其他燃料合理掺混，采用燃料重新设计的方法，就有可能在不使用后处理技术的前提下，使柴油机排放直接达到国Ⅳ或欧Ⅳ标准。

    新的燃料方案：生物柴油占50%，柴油占35%，碳酸二甲酯(DMC)占15%。他们将这种生物质含氧混合燃料用在康明斯公司的柴油机上，不用任何后处理系统，并且已经于2008年7月顺利通过了国Ⅳ标准正式检测，同时申请了国家发明专利。如果这一生物柴油在市场上最终得以上市，那国Ⅳ的实施就不存在任何时间上问题。

    技术成熟 康明斯支持国Ⅳ如期实施

    康明斯排放处理系统（中国）有限公司的总经理汪滨在接受盖世汽车网采访时表示，康明斯近几十年来在柴油机排放污染物控制方面投入了大量研发经费，拥有完善并可靠的全项技术，诸如SCR、EGR以及DPF。康明斯的技术策略是针对不同的市场和不同的排放标准，应用最适合的排放技术方案。最终的选择权在市场和客户手上。比如康明斯原本在北美重卡柴油机上计划用EGR技术来达标2010排放标准。

    对于中国的国Ⅳ市场，康明斯认为SCR是最佳的技术手段，最符合中国目前大力推广的节能减排战略。主要原因有以下几点：

SCR原理图

    1、应用SCR技术的国Ⅳ发动机在同等条件下比国Ⅲ发动机大约要省7%的燃油。扣除尿素消耗量，算下来的燃油经济性比国Ⅲ发动机还是要好3％～4％，这对用户来说无疑是最大的优点。

    2、SCR技术对油品中的硫含量不敏感。我们已经做过很长时间的耐久性实验，证明使用硫含量超过2,000ppm的油品不会对我们的SCR系统造成劣化或损坏。

    3、由于SCR充分优化缸内燃烧，使发动机处在最佳工作状态，对外散热量减小，单位体积功率增加，维修周期延长。这样发动机本身非常可靠。

    4、应用SCR技术可以平稳地实现从国Ⅳ到国Ⅴ的升级，对发动机厂和车辆主机厂，以及终端客户的影响都是最小的。

    汪滨说，在中国，康明斯的发动机从3.8升到13升，都应用SCR技术以满足国Ⅳ标准，只有2.8升轻型发动机用的是EGR和DOC技术。因此国Ⅳ的实施在技术上对康明斯不存在问题，支持国Ⅳ如期实施。

●  反方：国Ⅳ实施应顺延

    技术升级尚需时日，成本问题悬而未决

    中汽协对此认为，汽油乘用车按期执行国Ⅳ排放标准；柴油乘用车在原规定时间基础上推迟18个月实施国Ⅳ标准；重型柴油车国Ⅳ排放标准实施日期推迟30个月；鉴于轻型柴油发动机和整车的改造需要更长时间，中汽协也建议轻型柴油车国Ⅳ排放标准实施日期则应推迟42个月左右。同时，中汽协考虑到行业整体的意见，建议国Ⅳ标准可以根据地区分阶段实施，具备实施条件的地区可以按时实施国Ⅳ排放标准，对广大欠发达地区，可以考虑推迟实施。

    中汽协之所以提出上述建议主要出于三点考虑：

    1、车用柴油标准还未确定。

    2、国Ⅳ标准车用油的生产能力是否满足市场供应需求。

    3、消费者在使用环节用油能否保证符合国Ⅳ标准的要求。

    清华大学国家安全与节能重点实验室庄人隽教授表示，从国Ⅲ到国Ⅳ，对于汽油发动机，更多的是做精细化的匹配，硬件投入不大。对柴油机来讲，则相对需要较多的硬件改动，存在一定的难度。如果企业自身有技术能力的话，汽油发动机的匹配成本增加不多，如果外包给其他公司做，成本则会大大增加。而从国Ⅱ到国Ⅲ，测试方法没有变化，从国Ⅲ到国Ⅳ，测试方法改变了。同时，实行国Ⅳ还需要提升检测能力，并不是说达到国Ⅳ发动机的综合工作状况就好,很可能是在几个规定的工况达标,而其它工况工作情况不好。因此，国Ⅳ的升级对一些企业来说还是具有一定的挑战的。

    一位不愿具名的专家表示，一般一款车型从国Ⅲ排放升级至国Ⅳ排放需要进行较复杂的发动机排放匹配，还要进行整车道路耐久试验和整车排放耐久试验，完成这样的升级需要一年半左右的时间，整车成本也要相应增加3000元左右。这一年半左右的时间对各大厂家提出了技术要求的同时，更需要其做到未雨绸缪，否则临时抱佛脚，令其在国Ⅳ战役中处于被动地位的只能是自己。而因为技术升级产生的3000元左右的价格差，该由谁来买单？则未免有些令人深思。

    罗兰贝格高级咨询顾问张君毅对盖世汽车网表示，目前实施国Ⅳ的相关技术路线并未明确。被认为能平稳度过国Ⅳ的SCR技术的尿素等催化剂并未形成产业化规模生产。如果政府在2010年7月1日实施国Ⅳ排放控制，时间上未免过于仓促，很多企业将无法应对。并且，在升级的过程中，企业还要考虑到为今后国Ⅴ的升级做准备，而非只单纯应对眼前的国Ⅳ。否则，后续升级成本将会大幅增加，从国Ⅲ到国Ⅳ，很多企业已经认识到这一点。

    同时，目前国内关于汽车尾气排放的后期监管存在很大的漏洞，一些车企甚至还未达到国Ⅱ的产品仍在市场上销售，主要原因就是环保部只对产品下线时进行检测，企业往往就借机蒙混过关，在检测时通过某些“临时”技术达到排放标准，而后真正上市销售的产品却远未合格，这一点应引起足够的重视。如果只一味跟上欧美排放标准而在明年实施国Ⅳ，将会事倍功半。

    按时实施难度大，顺延“情有可原”

    资深汽车业内人士、迪思传媒集团顾问王兵对盖世汽车网表示，目前国内汽车行业的一些政策，都不是一个单纯的专业层面上的问题，而牵扯到更多的是利益问题。所以，国Ⅳ是不是应该按时实施，不是一个靠探讨可以解决的问题。如果今年的汽车销量突破千万，必须去评估由此带来的污染后果，再环保的汽车，都是有排放的。

    现阶段对于从国Ⅲ到国Ⅳ的升级，想必大部分企业可能并没做好相应的准备，排放标准的升级对企业来说，面临诸多的压力，具体我归纳起来有以下几点：

    1、在生产环节上：一些热销车型可能要进行重新设计或升级，由此带来配套体系的重新设计或升级，一些达不到要求的设备将遭到淘汰，生产流程也需要做相应调整。

    2、在销售环节上：面临新的产品培训及推广，以及市场接受度的考验。

    3、在售后环节上：面临备件体系的更新，新的操作培训。

    4、在油品环节上：汽车设计和生产，只是更多解决硬件的问题，油品其实对于环保来说，是另一个重要的因素。

    据我所知，目前国内的一些汽车产品，由于从国外引进了比较新的技术，在设计理念和硬件等方面，环保性已经不错，但是，到了国内受到油品的影响，环保性大打折扣。油品的升级是一个技术含量非常高的事，需要的投入也很大，而现在的情况下，由于认知等方面的原因，大家都把汽车环保不环保的责任归为汽车企业的问题，却忽视了油品的问题。因此，油品企业在环保问题上的态度和行动，也是非常关键的因素，汽车企业是一方面，石油企业是一方面，他们又属于不同的领域。

    所以，我个人认为国Ⅳ实施的时间问题， 不是应该不应该按时实施的问题，而是能不能按时的问题。不能按时，就只能顺延。

●  编后语：

    何时实施国Ⅳ排放标准也许其中确实夹杂着很多利益的分配问题，但实施国Ⅳ能否带动我国汽车产业的良性发展以及空气污染物的有效控制才是关键。如果过于追求表面的“标准”而忽视或损坏了内在的真正价值，仍将是舍本逐末，得不偿失。