二怪轿运车死灰复燃 问题到底出在哪？

【卡车之家 原创】在最近市场走访中，我们发现一些本该退出历史舞台的身影又出现了：“二怪”、“飞机板”等违规轿运车。

轿运车乱象不是新问题。2016年以前，“大怪”“二怪”“飞机板”在商品车运输市场并不少见。

所谓“大怪”，是上下两层双排装车；“二怪”，通常是上层双排、下层单排；“飞机板”，则多通过加宽上层平台、尾部加装伸缩板等违规方式多装车，多赚钱。

但潜在问题也很清楚。超长、超宽、重心高，转弯扫尾、制动风险、道路通行风险都会增加，是用安全和规则换取运价。

921治理：轿运车曾被拉回标准线

轿运车治理的关键节点，要拉回到2016年。

2016年7月，GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》发布实施，新增了中置轴车辆运输挂车及列车等车型，为标准化车辆运输车做出明确规定。

治理之后的合规轿运车，如上图所示，总共分为三种，平头铰接列车、长头铰接列车以及中置轴轿运车，装载台数分别为六台、七台、八台。

同时，对于轿运车的总长，以及具体的装载规则也有要求，平头轿运车总长不能超过17.1米，长头轿运车总长不能超过18.1米。装载的轿车车尾不能超出挂车后立柱。长头车方面，上层轿车的车头也不能超过牵引车的前脸。

同年8月，交通运输部等五部门印发《车辆运输车治理工作方案》，明确从2016年9月21日起，严禁“双排车”进入高速公路；2018年7月1日起，全面禁止不合规车辆运输车通行。

这就是行业常说的“921”轿运车治理。

那轮治理为什么有效？不是市场突然自觉了，而是标准、路面和源头同时收紧。新车有了合规产品边界，路面查处有了明确依据，整车厂和物流企业也被纳入运输链条管理。

于是，违规轿运车从历史舞台中短暂的消失了，简单说，轿运车不是没治过，也不是治不了。

死灰复燃：违规车又赢在账本上

问题是，为什么如今又死灰复燃？病根还是那笔账。

如今运输市场面临“车多货少竞争激烈”的困境，轿运车也不例外，本就不是高毛利生意。车辆购置成本、保险、司机工资、油费、路费、维修都在涨，运价却未必跟着涨。

合规车一趟能装多少，标准已经写死；违规车只要多装一两台，摊到单台商品车上的成本就会明显下降。

对货主来说，运价更便宜；对违规车主来说，账面收入更高；对守规矩的车队来说，最难受的是，同一条线路、同一批商品车，别人靠多装把价格打下来，合规车反而变成“成本高”的一方。

而一旦遇到“执法不严、违法不究”的“漏洞”，合规就不再是优势，违规反而会变成“竞争力”。

如今的违规轿运车更加隐蔽，有的白天看起来规矩，夜间开始超限；有的避开重点高速口，绕行普通公路；有的藏在园区、停车场、装车点周边。有的不是老式“大怪”原样复活，而是通过加装、改装、装载方式打擦边球。

因为货运市场最怕一句话：别人都这么干。只要有一批违规车稳定拿到货源，合规车队就会被迫面对两难——不降价丢货，降价又不赚钱。

真正关键：不能只查车，还要查链条

违规轿运车重出江湖，表面看是违规车又上路，背后其实是三重失衡。

一是运价与成本失衡。合规运输成本摆在那里，如果运价长期压低，违规多装就会有生存空间。

二是合规收益与违规收益失衡。合规车投入标准装备，按规则跑，却抢不过多装车的低价，这会动摇整个市场的守法意愿。

三是源头管理与路面执法失衡。监管的漏洞，是违规轿运车重现的主要原因之一，路上查处不严，就有违规的空间。此外只查路上，不查谁发货、谁承运、谁结算，违规车就会换时间、换线路继续跑。

对主机厂和物流企业来说，这不是单纯的路面执法问题。商品车运输链条很长，发运端、承运端、结算端都在链条里。短期看，违规运力可能让运费便宜一点；长期看，车辆损伤、事故风险、品牌风险、运输稳定性都会反噬回来。

对卡友和车队来说，最怕的也不是查得严，而是忽紧忽松。严的时候，违规车停一阵；松的时候，违规车出来抢价。市场秩序频繁被打乱，合规车生存艰难，倒逼“劣币驱逐良币”。

2016年的治理已经证明，只要标准、源头和路面形成闭环，“大怪”“二怪”不是治不了。要遏制乱象回潮，需要监管部门、行业和企业形成合力，打出“组合拳”。

强化监管，执法必严，违法必究，加强监管肯定是第一步，全国统一标准，统一执法标准，推动跨省域执法信息互通、标准互认、结果互信，消除“监管洼地”。推行非现场执法，实现24小时不间断监管。重点市场夜间、园区和装车点周边加强管理。

同时，从源头治理违规运力，将严重违法超限超载的运输企业、整车厂、司机纳入失信名单，在贷款、保险、运营资格等方面进行联合限制。加强对维修厂、挂车厂的监管，避免不合规挂车流入市场。

结语

轿运车市场想要恢复健康秩序，监管部门、运输链条上的每个环节都需持续发力，同时运价需要更加合理。轿运车治理，不能只靠一阵风。否则，当年好不容易拉回标准线的市场，还会被重新拽回泥潭。