排放更严 新能源也没逃掉 欧7法规发布

作为网传排放最为严格的欧7排放法规，它不仅涵盖了我们常见的燃油车，甚至是新能源车型也在它的排放管理之内，那么相较于欧6，乃至是国六来说，欧7排放法规会有哪些具体变化呢？

▎时间跨度极长 部分车型过渡期达5年

我们先来说一下卡友们关心的欧7排放法规执行时间，相较于近10年来国内排放法规的不断实施，欧七标准发布，到全面落地实施，所需要的时间更长了，这其实也和此次排放法规愈加严格有着直接关系。

首先欧7排放法规将于2024年5月28日正式生效，但是生效并不意味着欧洲现在所有车辆都需要立即执行，而是给予了长时间的过渡期。

根据欧洲理事会发布的信息来看，其中新型轿车和货车过渡期为30个月（2026年11月29日起），新车和货车过渡期为42 个月（2027年11月28日起）。

此外针对公共汽车、卡车和拖车等车型，欧7排放法规给予了两个过渡时间节点，分别是48 个月（新型号车型，2028年5月29日起）、60 个月（全新车型，2029年5月28日起）。

在汽车和货车上安装新系统、组件或单独的技术单元需要过渡期为30个月(2026年11月29日起)，在公共汽车、卡车和拖车上安装新系统、组件或单独的技术单元需要过渡期为48 个月（2028年5月29日起）。

由于欧洲地区针对不同车型的官方定义，与国内不同， 再加上国情以及用车习惯相差较大，建议上述车型法规排放时间，卡友们仅作为参考。同时在了解欧7过渡期时间后，相信卡友们紧迫的心情应该缓解了许多吧，并且暂时也不用担心国七排放，因为目前官方还尚未公布相关信息。

▎尾气颗粒物排放加严 商用车面临挑战

欧7排放法规同样针对乘用车、商用车，进行了不同的排放限值要求，从法规中能够看到，欧7排放法规针对轿车、皮卡等乘用车，基本保留了现有的欧6排放标准，在尾气排放物上并未进行更为严格的调整。毕竟，欧洲已经确定了，要求到2035年，所有新车将实现零排放。

但此处有一项需要额外注意的是，乘用车与商用车一样都针对固体颗粒物的尺寸提出了更为严格的要求，颗粒物直径从现有的23nm(PN23)，直接降低至了10nm(PN10)。

究其原因，欧盟理事会也对此进行了解答，自2013年起，欧洲地区所有车型的废气颗粒物直径(PN23)，就已经得到了很好的控制，鉴于当前技术水平能够检测到10nm(PN10)废气颗粒物，因此适宜针对尾气颗粒物直径进行从严检测。

欧7排放法规的出现，为重型商用车带来了更大的挑战。

它不仅对各种污染物进行了更严格的限制，同时还新增了一些以前从未受到管控的污染物。

在新运行工况的欧7排放指标下，氮氧化物（NOX）的排放限值，由欧6时代的400（460）mg/Kwh直接降至200mg/Kwh，直接下降一倍。同时一氧化碳限值＜1500，颗粒物(PM)排放从10mg/Kwh降至8mg/Kwh，PN10的限值除颗粒物直径缩小加严外，排放数量也从8X10^11降至6X10^11。

不仅于此，欧7排放将原有欧6阶段的总碳氢（THC）一类大项区分为两小项，分别是非甲烷有机物（NMOG，限值<80）和甲烷（CH4、温室气体，限值<500）。且新增了两个其它污染物的限值，分别是限值<60的氨（NH3）和限值＜200的温室效应气体一氧化二氮（N2O）。(注：以上所有限值都是在内燃气功率每千瓦时单位前提下计算得出)

▎新增制动颗粒物排放 电池使用寿命监管

相较于以往的排放法规，欧7排放法规中新增了制动颗粒物排放要求，以及新能源车型电池使用寿命的要求。

欧洲理事会认为非排气颗粒排放主要由车辆的轮胎和制动器产生的颗粒物组成，其也被估计是释放到环境中的微塑料的最大来源。

官方预计到2050年，随着车辆电气化的不断推行，排气颗粒物将会减少，非排气颗粒物排放将占道路交通排放颗粒物的90%，故而应当对这些非排气颗粒物排放进行测量和限制。

但无论针对轮胎颗粒物，还是制动颗粒物排放，由于目前行业、技术等层面原因，都做不到上下游的完美管控，也无法提供合理有效限值参数，以及计算该参数的合理方法。所以欧7排放法规针对此项排放要求，给予了较长的的过渡缓冲时间。

另外欧7排放法规也是首次对新能源车型进行了相关的排放限值要求，除了上面所说的制动颗粒物排放外，该法规针对车辆动力电池的使用寿命进行了约束，旨在进一步增加消费者对新能源车型的信任，助力道路运输部门脱碳，提升动力电池利用率，以及促进新能源二手车的成交量与提高市场活性。

其要求M1类车辆使用起始至5年或10万公里（以先到者为准）时，油电混合车型(OVC-HEV)、纯电动车型 (PEV)电池耐久性不得低于80%；

使用超过5年或10万公里，且至8年或16万公里（以先到者为准）时，油电混合车型(OVC-HEV)、纯电动车型 (PEV)电池耐久性不得低于72%。

要求N1类车辆使用起始至5年或10万公里（以先到者为准）时，油电混合车型(OVC-HEV)、纯电动车型 (PEV)电池耐久性不得低于75%；

使用超过5年或10万公里，且至8年或16万公里（以先到者为准）时，油电混合车型(OVC-HEV)、纯电动车型 (PEV)电池耐久性不得低于67%。

此处多提一句，欧7排放法规也针对车辆、发动机、污染排放系统的使用寿命、运营里程，进行了一定的延长增加。

▎监管手段加严 云端实时监控治理

在欧7排放法规中，我们除了要关注各种排放限值外，它所提及的一些监控管理手段也值得我们注意。首先它要求所有新车出厂前均带有“环境车辆护照”，其包含有车辆在注册时的环境性能信息，如污染物排放限值、二氧化碳排放、燃料和电能消耗、电动里程、电池耐久性等等。

这就相当于给车新增了一个身份登记信息，并且这个“环境车辆护照”是要跟随车辆整个生命周期的，从出厂、销售、二手车买卖再到报废，全流程可查，此举非常有利于对车辆进行排放监管。

其次，针对我们当前常见的车载诊断（OBD）系统，进行升级使其可以实时检测排放异常并触发相关维修。此项措施的出台是因为当前OBD系统并不能及时准确地检测到故障，并且不足以及时促使维修，结果可能是车辆的污染物排放远高于允许的水平。所以必须对OBM系统进行升级，以便在需要时警告用户对发动机或污染控制系统进行维修。

最后是针对新能源车型，欧7排放法规要求新车要装配有“地理围栏”和电池健康状态监测器配置， 前者可以对新能源车型行驶道路、区域进行限定，如在某区域必须使用纯电驱动或是该车型不能驶出某区域运营，一旦违反会涉及整车断电或是相关处罚。而电池健康状态监测器，则主要是用于实时监测上传电池耐久性数据使用。

▎卡友无需担忧 对国内启示作用大

结合整个欧7排放法规相关限值来看，整体增加了很多非尾气排放颗粒物相关限制要求，并且将新能源汽车也包括在内，尤其是针对重型柴油车的相关限值，相较于欧6阶段进步明显。同时也有业内人士表示，欧7排放法规与国六排放而言，虽然在细节上互有差异，但整体而言，国六还是不及欧7排放的。

但这是不是代表着国7马上就要来了呢？我看未必。

虽然未来大概率国7排放标准会紧跟欧7排放，但实施时间，或者说是过渡期时间将会更长。毕竟每一次排放法规的更迭，都是整个行业上下游产业链的协同调整，并不是一朝一夕就能完全实现的，所以卡友们悬着的心应该能够放下了。

当然欧7排放法规的出现，也给国内带来了很多的启示，首先是汽车行业上下游产业链的协同发展进步，涉及整车制造、零部件制造、供应等等，能够实现全产业链的降碳、脱碳发展。

其次是当前新能源趋势浪潮已定，未来新能源车型动力电池的监控至关重要，而欧7中对于电池寿命、耐久性的监管，能够很好的实现新能源车型的销售以及二次流通，有利于新能源汽车行业的正向发展，极大的避免了消费者不敢买、卖不掉新能源车型的尴尬情况。

▎结语

欧7排放法规的出台，在有效治理汽车排放污染问题上，为世界、国内都提供了一个很好的模板和建议。虽然每一次排放法规的变革，都会带来一段阵痛期，但放眼全球生态，以及汽车行业发展来说，这又是我们不得不经历的。对此，卡友们不要盲目焦虑担忧，要保持理性、客观看待。