蓝牌新规颁布一年！ 市场有实际变化吗?

【卡车之家 原创】2022年1月12日，蓝牌轻卡法规在近五年的时间里迎来了最大的变动，新规对于蓝牌轻卡、蓝牌自卸、新能源轻卡等众多车型提出了全新要求，而首当其中的就是轮胎负荷系数、发动机排量以及货厢的内部宽度，可以说这三项关键变化让不少车型从出厂之日起便戴上了“不能重载、超载”的紧箍咒。

目前时间已经来到了2023年1月18日，距离蓝牌新规正式颁布已过去了一年的时间，那么近一年来成都地区新车市场中销售的蓝牌车型有哪些变化、相关行业是否真的完全符合规范标准、而新规车型又面临哪些其它问题，今天我们就在这篇文章当中来讨论一下。

我们优先来看新车市场中的表现，根据近半年来几乎每周一次的市场走访，可以发现目前在成都地区销售的蓝牌新车当中，所有品牌的一级经销商几乎将全部展车更换为符合新规标准的车辆，在中集车辆园当中几乎很难看到超规蓝牌车型的身影，符合新规的蓝牌轻卡犹如一块块尺寸相仿的“豆腐”，整齐划一的停在各家展场之中。

据福田奥铃的经销商人员表示，早在新政到来之前，其实不少业内人士已经“嗅”到了新规的风声，从2021年的秋天开始就已经调整生产线，并且要求各地经销商开始陆续上架排量更小、轮胎更小、货厢更标准的车型。而我们卡友最热衷的4.0排量、2400mm宽厢、850轮胎的车型早在2019年底就逐渐消失在市场之中。

销售人员还表示，在近几年的蓝牌发展进程中，虽然在新规发布之前并未明确相对应行业标准，但是从车管所的整治力度和上牌要求来看，从蓝牌4米2车型一直是其关注的重点，目前你想在一级经销商手中找到一台老法规车型的可能性非常低。在我们走访多家品牌后可以得到相同的答案。

同时，对于一部分二三线品牌来说，虽然转型时间晚于一线品牌，但好在老法规车型存量相对较少，在国五国六切换期以及新规颁布之前有一波销售高峰期，所以在新规颁布的时间点，大多数二三线品牌的一级经销商也完成了清库存的任务，目前和一线品牌一样，仅针对符合新规的蓝牌车型进行销售。

目前，成都地区车管所对于蓝牌车型上牌也有了更多的限制，除了需要仔细查验车辆的底盘配置外，还会根据车辆公告信息，对照发动机排量、轮胎尺寸，如果超出规定限制，一律不允许正常上牌。而货厢内空要是超过了2100mm，同样也会面临相似的问题，而且据经销商透露，超规车想通过黄牛上牌都并非一件易事。

虽然从成都地区的市场现状中不难发现，新规车型早已成为市场主力军，但是从去年7月份工信部公示的数据来看，轻微卡延期销售的库存车型数量高达72万辆，市场之中应该还有大量的超规车型、老法规车型未被消化。据了解超规车、大排量车型目前在成都地区当中只能在部分二级经销商和大量二手车商中找到资源，但实际数量已经是极少极少了。

综合来看，目前在成都地区的销售的蓝牌4米2新车基本宣告合规化，用户很难再通过正规经销商的层面购买到超规车型，不过在车辆园外的实际市场中，却展现出一幅完全不同的景象，一方面因为此前疫情和货源的影响，很多卡友并不想增添成本更换新车，另一方面，新规更像是为蓝牌轻卡套上枷锁，在实际市场中让其失去了应有的“竞争力”。

以前我们买车都是超载为主，老法规车型至少能拉6-8吨左右，现在新车虽然配置好了、符合新规了，但是因为大梁薄了、轮胎小了、板簧少了，只能拉2-5吨左右。这句话是我们此前采访江苏宿迁的一位新规轻卡用户时，卡友本人亲口说出的观点，足以可见，用户对于现如今的新规车型颇有微词。

这点可以从蓝牌轻卡去年的实际销量看出端倪，根据卡车之家咨询研究院数据显示，2022年1-12月，轻卡市场共销售168.9万辆，累计同比下降26.5%。可以说截至去年年底，2022年轻卡车型销量相比于本就惨淡的2021年而言，还将进一步下跌。

这就能从侧面看出，当前车辆园中各家经销商的日子并不好过，再加上目前城配市场当中仍旧有大量国四、国五的老法规轻卡横行于市场，用户对于换车这件事并不感冒。同时更为重要的是，相比于老法规车型，由于新车货厢尺寸更小、发动机排量更小，所以在面对尺寸更大、重量更重的货物时，显得有些力不从心，尤其是货厢空间，成为了不少卡友吐槽的重点。

前不久，卡车之家还专门前往传化物流园门口，花费一小时左右的时间对在用车辆进行分析，发现新规颁布一年后，城配运输当中仍然是老法规蓝牌的天下。由于成都地区蓝牌轻卡参与末端配送的比例极高，这其中很多货物以物流园的托盘运输为主，其单个的宽度能够达到1100-1200mm之间，如果利用合规轻卡进行运输，相较于老法规车型，不仅整体运输重量有所下降，而且2100mm宽度的货厢也无法并排放下两个托盘。

同样有相似情况的还有箩筐、纸箱包装的货品，由于货厢方量受限，合规轻卡在装载个数上显然占据劣势，而货主更希望花费同样的价格运走更多的货物，所以此前一位卡友表示，自己购买的合规货厢并不受货主待见，后期转而前去尾改厂，重新打造了一副更加“适合”于市场的货厢。

虽然新法规对于车辆制造、使用上进行了整改，但是对于已经习惯于重载大货厢的发货方而言，对新法规车型的并不是十分待见。再加上目前法规并未针对已上牌、已上户的车型，推出相应的年检制度标准，所以在当下的城配领域当中，卡友、货主、市场最“青睐”的仍旧是大排宽厢的超规车型。对于一众潜在因素而言，市场上的新车卖不动，其中有很大一部分原因来自于用户端的不接受。

目前蓝牌市场的现状也很清晰，从制造端到销售端，新车市场基本完成了合规化的转型，而在用户端，大家对于新车的接受程度并不高，市面上常见的运营车辆，还是以老法规车型为主，新规车型出镜率很低。正是由于法规和市场需求之间暂时还存在着一定的距离，所以对于轻卡这种商用车而言，可能还有一段“过渡期”需要挺过去。

不得不承认，由于目前国内大多数地区的城配实际运输场景中，卡友的实际用车理念仍“游离”在法规边缘，符合新规的车型目前在销量上的表现达不到预期，这的确符合运输行业的市场逻辑以及真实的用车习惯。

短期来看，新规车型在2023年仍然会经历至少半年到一年左右的蛰伏期，在这段时间内销量数据可能仍将没有太大起色，不过根据小编的预判，目前国家对于制造端、销售端的法规已经布局完成，而对于在用车以及二手车可能也会在今明两年之内提出相对应的最新行业标准。

同时，针对于货主方和企业方，也极有可能会加以超载追责等相关法规，假设上述标准一出，对于在用车型的检验标准、年审力度更为严格，同时将超载行为列入多方责任中，在这样的条件背景下，或许新规蓝牌车型才会真正意义上迎来销量上的提升，而到那个时候，市场可能才会迎来新的蜕变。

并且对于一部分委改厂而言，国家也将可能出台相对应的法规政策，从登记备案到用户使用，会有更为严格的监管标准，如果在事故中查出车辆对于货厢进行改装，私自加宽加大，除了处罚卡友之外，相对应的委改厂、制造方也将会被追责。

受多方面客观因素影响，蓝牌在用车载重监管不足、路面治超力度有限等等情况依旧存在，但是仔细回看蓝牌治理这条时间线，从大吨小标被曝光、车管所严卡上户标准、到如今的蓝牌新规发布，足以证明多方治理蓝牌超载超限的决心。对于蓝牌未来的走向，我们相信随着时间的推移，合规化必然是行业最终目标。

●  编后语

或许2022年是不少品牌蓝牌轻卡经销商、卡车厂家的至暗时刻，但蓝牌行业也随着新规的落地，为未来城配行业的发展方向亮点一盏明灯，正如多年前的百吨王、轿运车以及17.5米大板车的命运相似，超规蓝牌将会逐渐成为过去式，相关配套法规的进入将会加速行业的合规化进程，而那个时候或许新车在销量表现和市场占有率上才会迎来真正意义上的逆袭。（文/杨昊）