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距无锡高架桥侧翻事件已有近一个月时间，这一起事故在全网引起了巨大的讨论。人们纷纷开始关注货车超载这件事，各类呼吁超载入刑、加大治超力度的声音也一度刷屏我们的朋友圈。
高架桥侧翻主系货车严重超载所致，这是官方通报，是事实。同时将治超不力的问题暴露了出来。人们纷纷质问，治超到底有没有效果。
我们确实该反思治超的失误，但我们更不能忽略治超工作的成果。不能因一起事故就彻底走入否认治超的死胡同。
如果把时间线拉到30年，从历史角度来看，我们的治超模式其实一直在进步，力度也一直在加大，效果也是越来越好。
1988年，《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路法》正式施行，各地公路路政管理部门开始了治理超限工作。这一年，治超工作国家从法律层面予以固化。
2000年，原交通部颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，各地公路管理机构据此开展了车辆超限运输治理工作。与此同时，公安交管部门也依据《道路交通安全法》等有关法律和法规开展超载专项整治。
2004年，原交通部等七部委联合印发了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》，全国统一的治超行动开始。
2016年8月19日，交通运输部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，当年9月21日，正式施行，也就是大名鼎鼎的“9.21治超”。该规定标志着进一步加强治理超载超限。
2017年，交通运输部发布《公安部关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》，治超迈入联合执法常态化，制度化，对治超的一些规则标准进一步明确。
2018年6月5日，全国治超管理信息化研讨会在北京召开，交通运输部公路局副局长王太在会上表示，将构建全国统一规范的治超信息化平台，实现“全过程记录、全业务上线、全路网监控、全链条管理、全方位服务”的目标，建立科学长效治超工作格局。
治超其实是一个很复杂的难题，即使投入了大量的人力物力，辛苦治了30年，依旧无法彻底根治。这里面的复杂程度，外行人无法想象。
我们不谈行业问题，就说几个客观事实。
（1）人力问题
生态环境部发布的《中国移动环境管理年报》有明确数据显示：2018年，全国柴油货车保有量1818万辆。每个省柴油车就有几十万辆，平均下来每个城市就有几万辆货车，这不包括LNG货和其他未统计在内的货车。
那全国公路运输的货运量跟周转量是多少呢？交通部公布出的8月份公路货物周转量是65576892万吨！
这么多的车，这么大的货运周转量，又是全国错综复杂的物流运输网。而一个市能分出多少交警路政，专门去治超？一个省又有多少呢？
科技治超其实也就近两年才开始兴起，但是在科技治超尚未普及之前，治超很大程度还是要依赖传统的人海战术，这样人手不够就是一个很现实的问题。
（2）标准问题
全国30多个省，每个省对治超的标准也是各有各的规定。标准的不统一不仅让司机为难，也给治超带来不便。就拿二轴车来说，它到底能拉多少吨争议就很大。有的地方不超过18吨就行，有的地方不仅要低于18吨，还不能超过行驶证荷载。
省与省有界限，但是司机却是跨区域运输的，到底听谁的？标准不一的现象持续了很长时间，这个问题也引起交通部的重视， 就在去年9月19日，交通运输部有紧急发通知要求各省严格执行全国统一标准，不统一的要求立即整改。
（3）根源问题
都在说治超需要找根源治，从源头治。可是治理源头又谈何容易，当前不少地区会交管部门都会对在重点货源厂家进行监控，但涉及不到的小户仍旧是漏网之鱼。而且上有政策，下有对策，想要彻底杜绝真的很困难。
另外，货车司机这个群体的生存环境是否有人关注过，如果合理装载能维持正常盈利，他们为什么又频频铤而走险呢。改善司机生存环境，提高从业保障，维护司机基本权利，这些虽然不是治超的工作，但是对治超却有莫大的关联。
高架桥事故发生后，江苏开始24小时严查超限超载。执行治超站24小时值班值守和查处制度，值班人员全程在岗在位，对超限超载行为发现一起、查处一起。
在省际路口、重要通道、干线航道桥梁、单柱式桥墩桥梁、货运场站周边道路、重点工矿企业周边道路，设卡驻点，以“百吨王”和非法营运车辆为重点。
无锡就更为严格了，据介绍当前过收费站就是超过0.01吨都不给放行。不仅如此，海南、安徽、上海、河北、辽宁、河南、内蒙古、湖北、青海、广东等多地也陆续开展治超治限行动，加强超载车辆查处力度。
治超还需要更多的时间需要改进，去完善。这项工作，会随着科技的进步，法律制度的完善，将变的越来越好。眼下高速入口称重已经全面铺开，超载车已不能上高速，接下来就是国道，省道了。
一场事故引起了我们对治超的关注，这会督促治超的进步。但我相信，在大势之下，超载终将被有效治理甚至消失。（文/卡家号：物流之声）
