讨论：为何货车车主愿把罚款当作买路钱

阡陌

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

《中共中央国务院关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的意见》中指出，坚决打赢蓝天保卫战，打好柴油货车污染治理攻坚战。

随着大气污染治理深入开展，一些城市以柴油货车为主的机动车排放污染更加凸显，对空气质量影响很大。如2018年5月14日，北京市发布新一轮细颗粒物（PM2.5）来源解析最新研究成果：大气PM2.5来源中机动车排放占比45%，本地柴油车以及进京过境的柴油车加起来占全部移动源的50%。由此可见，打赢蓝天保卫战，必须打好柴油货车污染治理攻坚战。

柴油货车的排放特点有别于燃煤源、工业源等固定源，基数大，流动性强，排放情况复杂，涉及面广，相关监管措施相对滞后，因此治理难度更大。如，柴油货车尾气排放超标，对车辆正常使用影响不大，污染的是大气环境，与车主没有产生直接利害关系，因此一些车主接受罚款后，并没有按要求及时维修保养车辆，而是把罚款当买路钱，继续违规上路行驶。笔者认为，治理柴油货车污染，必须根据柴油货车行业特点，夯实措施，加大执法监管力度。

深化联防联控。在一些城市，货运行业目前还主要使用柴油货车，在一段时期内，柴油货车仍然会存在。货运企业一般分散经营、规模小、数量多，例如北京公交行业只有两家企业，轨道行业只有4家企业，出租行业也只有230家企业，而货运行业企业多达5.4万户，规模以上企业比例不足1%。

5.4万户企业涉及25万多辆柴油货车，遍及城乡，达标排放治理仅依靠交管和环保部门上路执法检查是远远不够的，必须依靠政府相关职能部门和全社会的共同参与，实现联防联控和群防群治。要用好“12369”热线，鼓励社会参与监督，发挥好“哨兵”作用；要发挥好行业部门监管作用，如运管部门在办理运营证、交管部门在办理进京证等过程中，把车辆是否达标排放作为必要条件。

加大违法成本。在很多地方，对上路行驶柴油货车，主要采取“公安处罚、环保检测”联合执法方式开展监管治理。如排放超标，一次处罚金额为200元，虽然查处数量比较大，但处罚力度较小。如今年上半年，北京市检查柴油货车103万多辆，查处排放超标车15万多辆，半年查处量已超过2017年全年，执法监管力度不可谓不大，但从日常执法检查情况来看，上路行驶的超标柴油货车还为数不少。

因此，必须加大违法成本。除了罚款之外，还建议政府建立黑名单制度，参照交通部门的记分制度，当车辆排放超标超过一定次数，相关企业在税收、银行贷款和办理相关手续时要受到限制。

开展科学监管。目前在一些地方，对柴油货车排放污染治理，主要还是采取人工上路和入户执法检查方式，工作效率低，执法力度远滞后于当前大气污染治理需要。因此，面对数以万计的柴油货车，要向科技要效率。

充分利用好大数据，实行精准治理，针对超标排放高危车型、行业和企业，开展点穴式执法，强化点源治理。用科技检测替代人工检查，提高日检查数量和超标车检出率，消除执法监管漏洞和盲区，不断挤压超标排放柴油货车上路行驶生存空间。

作者单位：北京市丰台区环保局

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