武汉源头治超 单方面着手或将适得其反

逆袭

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    一、新闻事件：山西大货车高速时速不得超过70公里

    为全力防控交通事故、遏制重特大交通事故的发生，确保全省公路交通安全，近日，山西省公安厅、山西省交通运输厅联合发文规定，在高速公路上，五轴（含）以上货车列车行驶速度不得超过70公里/小时；其他重、中型货车和大、中型客车行驶速度不得超过80公里/小时。普通公路上，5轴（含）以上货车列车行驶速度不得超过50公里/小时，其他货运车辆及7座以上营运客车行驶速度不得超过60公里/小时。

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    原有限速标识或规定的限速超过上述规定的，按上述规定行驶；因坡道、弯道、途经村庄、服务区、隧道等道路条件特殊或恶劣天气等原因设定的限速低于上述规定的，按原设定限速行驶。

    山西:大货车高速行驶不得超70公里/小时
    http://www.360che.com/news/120927/23042.html

    减速别忘小心驾驶

    也许很多人认为自己的开车技术过硬，进而认为这一限速规定没必要，并对其充满反感。然而在事实面前，对自身驾驶水平信心满满的人们或许太乐观了。据统计，今年1-8月，山西全省因超速导致交通事故致314人死亡，占交通事故死亡总人数的25%以上。超速行驶跻身导致交通事故的第一大原因，加之山西多为山区公路，弯道、坡道、桥涵隧道多，极易诱发交通事故。

    撇开上述限速数值是否合理不提，笔者认为，一种很恶劣的风气一直存在甚至愈演愈烈：在高速公路上开快车、在车流中频繁超车的司机被认为驾驶技术高超，而严格遵守交通规则的司机反而被认为技术不过关。俗话说得好，淹死的都是会水的，皆是由于自信心过于膨胀而忽视了潜在的危险。遵守交通规则、安全到达目的地才应是驾驶的最高境界，特别是“破坏力”极强的大货车，如果车速过高，一旦出现突发情况又来不及刹车，后果不堪设想。

    行车安全重于一切，一切以保证安全为目的的措施都值得研究，更何况国内公路运行安全现状实难令人满意。只有先认识到这一点，接下来才能再讨论限速值是否合理的问题。

    二、新闻事件：延安境内高速路客货车严格分道行驶

    在陕西省延安市境内高速路上出行的人应该都能看到高速路上醒目的“客车道”、“货车道”标识，这意味着延安的客货车分道行驶已开始实行。从延安市公安局交警支队了解到的信息显示，从9月20日至2014年9月19日，延安境内高速公路全线实行客车、货车分道行驶。

    目前，延安境内的高速公路上，左侧车道为小型客车及各类客运车辆的专用车道，右侧车道为货运车辆专用车道。在不影响小型客车及各类客运车辆通行的情况下，货运车辆可临时借用左侧车道超车，但超车后必须迅速返回右侧车道。

    在包茂高速464-484公里（由南向北）、550-565公里（由北向南）、580-603公里（由北向南）、652-695公里范围内实行交通管制，严禁货车驶入客车道。当遇到前方出现紧急情况造成交通中断时，货运车辆必须依次停靠在右侧货车道上，严禁占用左侧客车道停车。

    左客右货 延安境内高速路客货车须分道
    http://www.360che.com/news/120927/23043.html

    各行其道利于安全高效

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    目前，内蒙古、浙江等已在全省高速公路上实行客车、货车分道行驶。延安采用这一做法，无疑是“8·26”陕西延安境内特大交通事故发生后的措施之一。这起事故已经掀起全社会的广泛讨论，各种建议、意见纷纷涌现，各种措施的实施也就不足为奇。

    在笔者看来，这一措施是有利于道路运输的。从安全角度来说，事故往往是由于某一个环节的差错而导致，车辆行驶在路上，任何一个小小的疏忽都有可能导致严重的后果。“8·26”也是如此：如果客车撞上的不是装有甲醇燃料的货车，也许燃烧速度不会这样快；如果事故不是发生在凌晨而是白天，也许会有更多的乘客生还。

    然而，这些“如果”只能是假设，最终的现实是残酷的。因此，有关部门在制定政策时就要未雨绸缪，将各种可能性考虑在内，如客货车分道行驶，就是降低客车、货车“亲密接触”的可能性。然而，这一新闻并未涉及事故的另一当事方——客车，如果客车驶入货车道，又该如何处理？

    再从效率的角度进行分析。在高速公路上经常会出现这样一幕：由于载重量大、车速提不上去，几辆慢腾腾的货车占据了大部分车道，其他车辆只能跟在后边行驶，这对道路通行效率产生了不利影响。当客货车分开行驶后，通行效率必定会有所提升。

    三、新闻事件：甘肃禁止超限运输车辆通行农村公路

    日前，甘肃省第十一届人大常委会第二十九次会议审议了《甘肃省农村公路条例（草案二次审议稿）》。依据规定，任何单位和个人不得破坏、损坏、非法占用农村公路、农村公路用地和农村公路附属设施。造成公路、公路附属设施损坏拒不接受公路管理机构现场调查处理的，公路管理机构可以依法采取扣留车辆、工具等行政强制措施。

    《草案二次审议稿》指出，禁止超限运输车辆通行农村公路。因工程建设重载车确需反复通过特定农村公路路段的，建设单位应当与交通运输主管部门签订公路修复协议，并交纳相应数额的公路修复保证金，按不低于原有公路技术标准及时修复、改建或者给予相应的经济补偿。

    治超需从制度上找原因

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    看到这条新闻，不得不让人联想到之前的几起“超载导致桥塌”的案例。诚然，超载超限是国家明令禁止的行为，因为其既易导致交通事故，也容易对交通设施造成损坏。如果道路设施损坏完全是因为车辆超载超限运输，那么其受到处罚是理所应当的。

    但问题就在于，如何判定道路损坏的惟一原因是车辆超载超限运输。此前，北京、哈尔滨的类似事件处理方式已经让社会大众无法接受，那就是无法判定损坏的道路设施是否在结构设计、施工上无懈可击。在这些因素得不到肯定回答的时候，把所有责任推到超载超限车辆上显然无法让人信服。

    有句话说得好，对于普遍存在的问题要从制度上找原因，对于经常出现的问题要从规律上找原因。超载超限的存在，必须从制度上着手来研究规律，这样才能解决问题。如果仅是头痛医头、脚痛医脚，恐怕超载超限还会继续“顽强”生存下去。

    四、新闻事件：10月1日起武汉货车超载装货单位也受罚

    湖北省交通厅传出消息，《武汉市货运车辆超限运输治理办法》于10月1日起施行。办法提出，不仅要处罚超载货车司机，更要处罚为车辆超标准装备货物的货运源头单位。

    取消二级公路收费后，普通公路超重超载车辆急剧增加，给普通公路桥梁安全运行带来极大隐患。该办法立足武汉市实际，提出不仅要处罚超载货车司机，更要处罚为车辆超标准装备货物的货运源头单位，将治超从司机转到其所属的货运单位，对违规单位进行处罚，并对已经上路的超载货车监管，实行卸载、分装等措施。

    《武汉货运车辆超限运输治理办法》解读
    http://www.360che.com/news/120925/22997.html

    源头治超不是最佳药方

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    又是一条针对超载的新闻。针对这一顽疾，各方都在绞尽脑汁寻找良方。武汉的这一做法就是所谓的源头治超，而源头治超并不新鲜。《公路安全保护条例》就对此进行了规定：煤炭、水泥等货物集散地以及货运站等场所的经营人、管理人应当采取有效措施，防止不符合国家有关载运标准的车辆出场（站）。武汉的措施在此基础上增加了对货运源头单位的处罚。

    源头治超可以将超载杜绝在配货环节，但此举可能带来的一个负面效果则是给运价带来影响。一方面，若源头治超执行到位，超载从根本上得以杜绝，那么由于单车运量减少，运力供小于求，运价就会上涨。

    若源头治超工作不到位，甚至出现哪家物流公司关系过硬就能获得超载“豁免权”，那就会导致各个物流企业的收益不均。然而从另一角度来说，当前物流市场颇为平淡，货源量下降，运输企业竞争日益激烈，运价在低位徘徊，即使单车装货量减少，也不见得就能提高运价。

    可见，在对超载超限开展治理工作时，需要从整个链条上进行分析，单方面着手只怕会适得其反。

    备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表卡车之家观点。