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这个人很懒 什么都没留下。
对于当下物流运输行业来说，物流运输行业的低门槛使得大批量司机“翻身打工把歌唱”，对于零担普货运输行业来讲，从司机到老板的蜕变努力就有收获，但是对于运输货源差异化较小、经验极高的冷链物流运输行业来讲，入行还需谨慎。
今年10月底正值物流运输旺季，小编在山东地区某物流园却见到了一台等待转手交接的汕德卡G7 540轻体冷链物流运输车，这么高端配置的车型两个月就转手车主表示很无奈。
与车主交谈得知，这台汕德卡G7购置于2020年8月初上路服役，上路两个月基本上都是自己在开车，整体外观打扫的非常干净，车门把手、前脸车标都带有红布。即便挂上这寓意吉祥的物件，也未能摆脱入不敷出的局面。
这台G7搭载曼技术13L发动机，540马力、2500N.m的扭矩输出对于长途冷链物流运输来讲总体动力性可靠性极高，足以适应西南、西北地区的冷链物流运输需要，翻山越岭不在话下。
交谈中车主提到，选择重汽自主AMT变速器比起选择手动变速器价格差不多，平时都是一个人长途跑车，舒适性有保障。
考虑到运输线路不确定、山区路口居多的问题，选装的福伊特液力缓速器在长距离下坡过程中省去了长期踩踏制动衬片带来的安全隐患，同时省去了水箱增加的整备质量。
这款车型采用的是400+700L的双油箱配置，对于长途干线物流运输来讲3000km以内的续航有保证，当然中国重汽还针对实际需要推出了400+860L超大油箱、超大尿素罐的超强续航配置，像北京至拉萨这样路况复杂的超长途运输一次性补充燃料也可实现连续续航要求。
车主购置的这款属于汕德卡G7系列的高配车型，前后也像该品牌的C7H系列车型一样标配了铝合金轮毂，轻量化、耐久性、散热效果都有保证。
从事冷链物流运输并不是单纯运输冻品货物，保证水果、蔬菜等高附加值货物的运输品质，多数车主还是会选择空气悬挂，即便在复杂路况下行驶也不至于产生过多的颠簸。
对于冷链物流运输车型来讲，8气囊空气悬挂与东风KL、欧曼EST等同级别车型使用的拖拽臂式悬挂（钢板+气囊）各有千秋，在实际使用过程中也应当根据实际需要进行应用。
车主选择的是青岛中集生产的16m轻量化车身骨架，采用的是2手海柜改装的冷藏箱，这类箱体尽管比起青锋冷、海立美达出品的轻量化箱体整备质量增加1吨，但是箱体售价方面却降低8w元。
虽然冷机选择的二手海柜，但是这台车配置的美国凯利7300 X4系列冷机却是目前同级别车型中的最高配置，相比冷王品牌的制冷设备来讲整体可靠性、保值率更高。
据车主介绍，像这台车采用的16m集装箱骨架从2020年9月初开始已经无法正常上牌，未来新兴的13.95m骨架严重影响零担冻品的运输能力，以至于这类老法规骨架与仓栅式13m挂车在当地运输圈里的保值率毋庸置疑。
除了骨架长度占优势外，货箱还采用了前探1m的设计，为的是在不改变骨架长途的情况下提高运输容积，适合运输对通风、制冷要求要高的水果、蔬菜等货物。
说到这必须要提到的是，前探1m的货箱在欧洲干线物流运输中已经普及20多年时间，至于在国内时候合规，相关部门至今也没有一个明确的定论。
1、切勿相信“买车包活儿”的诱惑：
车主之前主要从事济南周边至江浙沪地区的普货运输业务，8月份准备更换新车从事原有业务时，一个偶然的机会接触到某物流挂靠公司大肆宣传“买车保活，不紧不慢月入4w”的心动政策。
然而，运行两个月的平均毛收入在3.7w，除去车头+挂车的2.5w的分期仅剩1.2w，这样算下来超长途运输的危险系数、再加上重资产所取得收入与之前从事的零担运输相比优势较低。
2、从事冷链运输必须具备运输经验：
车主虽然从事物流运输已经12年时间，相对于之前的零担普货来看也属于跨界行列。毕竟冷链货源非常固定，主要以冻品肉类、 绿通为主，没有3年以上的从业经验很难在这一行业立足，更何况没有一手线下货源的情况下，单纯凭着APP物联网很难取得长远运输收益。
3、低利润时代要知足：
车主仅在踏入冷链运输这类高附加值运输行业两个月时间虽然前后折损12w，但是对于85后的他来讲对于运输行业低利润时代在整体物流行业中已成定局，寻求快速盈利的途径基本为0。
等冷藏车转手以后，还是回本老本行选择购置一台高性价比、低折旧率的解放悍V牵引车 以及二手13m仓栅挂车，虽然月入利润在3w元上下，但是低运输风险创造的经济价值要远高于冷链运输。
老话说“入行需谨慎”，特别是在眼下这个信息高度互通的低利润时代，卡友们要想取得自己所认为的理想收入，最佳捷径就是选择属于低风险或者具备充足且可靠的线下运输货源。当然前者的入行要求以及取得的稳定收益，对于选择轻资产运行的卡友来讲优势更明显。（文/卡家号：truckfancier）
