未来卡车畅想卡车上铁路跑出高效联运

2016-08-11 04:00:00类型：原创来源：卡车之家编辑：于伟峻小大

【卡车之家原创】未来的卡车会是什么样子，无论是从奔驰的超现代概念车，还是沃尔沃触手可及的概念车，都指明了相同的方向——智能、高效、节能、安全。但是受制于法规、国情和成本等等因素，很多先进技术现在还不能大量推广应用。

但是有句话说得好，吹牛X不用上税。我们不妨以卡车爱好者的视角，抛开法规、国情、成本等等的束缚，以现有科技为基础，一同探讨未来的卡车会带有什么样的功能。

这一次的未来卡车话题咱说一个比较热门的——公铁联运。公路和铁路同属陆路运输，一直以来两者就存在着竞争关系。但比较有趣的是，公路与铁路各自的优势恰好是互补关系，所以也便产生了公铁联运这种高效运输组织方式。

有关公铁联运的内容，感兴趣的读者可以前往《公铁联运那些事(上) 欧洲卡车能坐火车》和《公铁联运那些事(下) 中国滚装火车前景》两篇文章详细了解，在这里就不做太多阐述了。

关于公铁联运，美国有一种比较有趣的方式，他们使用一种公铁两用的半挂车。这种半挂车具有专门的安装位置和连挂装置，可以安装一台火车转向架并且连挂到一起组合成列车，再通过转换装置供机车牵引。一趟列车可以运送几十台至上百台半挂车。

● 公铁两用跑联运省地还省钱

之所以要提美国的公铁两用半挂车，是因为对于未来的公铁联运，我认为与其倒腾集装箱，或研发驮背运输，倒不如直接用公铁两用车来的更直接更实惠更高效。

美国公铁两用半挂车平时就是这样存放转向架的

公铁两用车跑联运的最大好处是节省车站空间，车站无需为空闲的车厢预留空间。而且如果长时间不做联运的话还可以直接拆除铁路车轮等装置转换为纯公路车，实现一车多用。而美国的公铁两用半挂车本来就是拆卸设计，它在公路上跑的时候是不携带铁路车轮的。

另外还有成本优势，公铁两用车造价虽然比普通卡车高一些，但其差价远不及一辆铁路车厢的造价，而且公铁两用车本身就是车厢，这就相当于花了比卡车贵一点的价钱一下子买了一辆卡车和一节车厢。而实际上这种公铁两用车还带有机车的功能，再加上车站结构简化剩下的建设资金，那就更超值了。

这种公铁两用车基于卡车改装，跟用于铁路养护的公铁两用车有些许类似。这些卡车带有可以升降的铁路车轮或转向架，当转入铁路行驶模式的时候可以落下来并撑起车体。除此之外，这些公铁两用车前后还带有连挂装置和电气管路接口，各种吨位的车型采用统一的标准，可以连接到一起组合成列车。

公铁两用车在铁路上行驶的时候有两种模式，一种是动力车模式，行驶过程中会保持驱动轮与钢轨接触，为列车提供动力；另一种模式为拖车模式，橡胶轮胎全部完全离开钢轨，由其他动力车牵引行驶，跟普通的火车车厢相同。

● 两种模式按需转换列车适应性强

之所以需要两种模式，是因为实际运用的时候并不是所有的公铁两用车都需要输出动力。因为铁路货运列车的功率重量比要远比公路卡车的低。

我在网上简单查了一下，我们国内的货运列车才2-3马力/吨。而东北地区近期热卖的350马力8x4载货车功率重量比已经达到11.29马力/吨；420马力6轴半挂车按照55吨算是7.64马力/吨；49吨的话则是8.57马力/吨。

各种车型可以随意组合成任意编组和长度的列车

所以350马力8x4载货车组成的列车，每4台或5台车中只需要一台车输出动力，即“一动三拖”或“一动四拖”就可以达到普通货运列车的功率重量比（2.82或2.26马力/吨）；同样的算法，420马力6轴半挂车55吨的情况下可以采取“一动两拖”（2.55马力/吨）；49吨则可以是“一动两拖”或“一动三拖”（2.86或2.14马力/吨）。