DPF后置经济高效 看中国重汽的京五之道

【卡车之家 原创】在全面切换国四排放之后，北京地区又紧接着进入了京五标准时代，2015年8月1日是北京市场国四柴油卡车上牌的最后截止日期，以后就只允许京五排放标准的柴油卡车上牌。虽然今年整个重卡销量严重下滑，但是不少厂家却在积极应战，陆续推出满足新一阶段排放要求的产品。中国重汽近日也推出40余款满足京五和特京五排放标准的系列车型，小编将为大家介绍中国重汽的是如何实现京五标准的。

●  什么是京五标准和特京五标准

在国四之前，北京的排放标准和国家标准是基本吻合的，只是执行时间要提前几年。而国五和京五执行之际，北京的地方标准开始和国家标准形成差异。国五标准是借鉴欧五标准制定的，国五相对于国四标准，氮氧化物的排放限值下降最多。而柴油车的京五标准比国五标准又要多满足三个要求：台架工况法、车载法、OBD技术要求。其中台架工况法要求京五发动机满足城市工况瞬态循环WHTC排放要求，即车辆处于转速扭矩都偏低的状态下的排放要求，此时对于SCR系统低温工作要求高。

不仅如此，为进一步控制北京地区细颗粒物(PM2.5)的排放，在北京市行政区域内使用的7类重型柴油车（公交车、环卫车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士），需在满足上面所述的京五标准的基础上，加装净化效率较高的壁流式颗粒捕捉器（DPF），即将在2016年1月1日施行特京五排放标准。

因为这7类车主要穿梭于人口稠密的中心城区，其排放的可吸入颗粒物对人群的影响更大，因此减少这些车辆的颗粒物排放意义更大。所以北京市针对这些车推出特殊京五排放标准。

●  重汽京五 DPF后置路线经济高效

早在今年的上海车展上，中国重汽就率先推出了全系列的国五产品，产品覆盖5升发动机到13升发动机。得益于对曼技术的吸收消化，中国重汽在国五产品的基础上开发满足京五及特京五标准的产品将显得游刃有余。

针对京五产品，中国重汽推出了MC05/MC07/MC11/D10系列京五标准发动机，马力覆盖140-440马力，匹配40款产品以满足不同用户的使用需求。中国重汽采取了五项措施包括标定策略提高产品低负荷排气温度,提升SCR催化器低温和瞬态转化效率，优化与降低原机氮氧化物排放，排气管保温，提高SCR载体温度，SCR后处理系统策略的优化等五项措施，使得氮氧化物相比国V下降约45%，满足京五标准对氮氧化合物的排放要求。

实现特京五排放标准相对京五排放标准从技术来说，最关键的一点就是DPF(壁流式颗粒捕集器)。但与常规的欧六路线DPF布置在SCR系统之前的方案不同，重汽将DPF设计在SCR系统后面，选择了SCR+DOC+DPF路线。

控制尾气中氮氧化合物起关键作用的就是SCR内的载体催化剂，主要作用是有选择性地将尾气中的氮氧化合物(NOX)还原为氮气(N2)和水(H2O))。中国重汽SCR选择的是成本较低、一致性稳定、油品适应能力强的的钒基催化剂，但是钒基催化剂在低温区域的转换效率较低。

而DPF在在吸附大量颗粒物之后需要进行再生，才能继续工作，但是DPF再生时会产生高温，温度过高将对钒基催化剂造成损坏。所以SCR系统放在前面，既可以保持钒基催化剂有较高的的催化温度，同时避免其受到DPF再生时的高温影响。此系统需要注意的是要DPF的温度较低其被动再生能力降低，需要通过增加保温管来改善。

●  编后语

北京的排放标准被其他很多城市借鉴，将来极有可能推广到全国一线城市。因此，推出满足柴油车京五和特殊京五标准的产品也是各大厂家为各大城市即将到来的环保大跃进做准备。据了解到中国重汽已经承担了国家863计划中“国六”重型发动机开发与产业化集成，在面对未来更高排放标准时中国重汽或将走在前面，更迅速的做出应对。（图/文 李桂鑫）

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