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中国汽车工业的发展历程非常更具有戏剧性，从上世纪80年代的“三国演义”到现在的“百万雄师下江南”，每一次的格局变化都深刻地影响着汽车行业的发展。
而对于商用车来说，亦是如此。曾经国内拥有不少令人记忆犹新的老品牌卡车，现在要么做了他人的嫁衣，要么被埋没在中国汽车工业的发展大潮中。
不过也不乏特立独行的几个年轻人，靠着自己的个性和本事在卡车市场中打出了一片天地。本期节目笔者就来跟大家回顾一下那些卡车行业的造车新势力。
在上世纪八十年代后期至九十年代初期，有一句著名的广告语：“只要您拥有春兰空调，春天将永远陪伴着您”，这句有点啰嗦但深入人心的广告语直到90年代后期才开始停止使用。
春兰是上世纪末著名的家电制造商，不过春兰不只有空调等家电，还有自己的汽车和摩托车产品。90年代后期，中国大部分家电制造商开始转向前景大好的汽车制造业，春兰自然也不能错过机会。
1997年春兰集团收购南京东风全部资产之后成立了春兰汽车，原本可以把目光投向乘用车市场。
但后来由于受国家政策及法规等限制未能拿到轿车生产公告（当年的汽车公告还是隶属于国家发展和改革委员会管理的），因而转而生产商用汽车。
2001年，第一批春兰品牌商用车正式面向市场，外观和内饰在当时清一色斯太尔和解放九平柴的市场环境中显得格外新潮，并且专门生产和竞争对手定位相错开的车型。
然而，2004年之后，中国大吨位重型卡车市场开始迅速发展，一汽解放有了奥威系列，中国重汽新推出了豪沃7，陕汽德龙F2000系列也开始大规模抢占市场。
而在中吨位车型市场“圈地自萌”的春兰汽车也因为各种原因没能跟着市场需要的风口，最终被人所遗忘。
与年年走向亏损最终不得不停产的春兰汽车不同的是，同属21世纪初“造车新势力”的华菱星马则蒸蒸日上。
21世纪初，为了告别专用车底盘受制于人的局面，当时的安徽星马汽车与日本三菱FUSO公司进行技术合作，并组建华菱汽车公司。2004年，第一代“华菱重卡”底盘正式下线，结束了华菱星马30多年使用其他厂家底盘生产专用汽车的历史。
2006年，华菱重卡系列车型首次参加世界商用汽车专业展会-德国汉诺威国际商用车展，成为中国汽车工业史上第一次参与国际汽车专业展会的范例。
但是，华菱星马也认识到，没有自己的核心技术，就只能在商用车市场处于被动挨打局面。于是，动力总成自主研发的课题落在了华菱星马人的头上。
2007年开始，华菱星马就筹建了大功率环保发动机和车桥的研发课题和生产线，2008年，华菱星马二代重卡产品“星凯马”系列（也就是现在的汉马H9）正式下线，华菱星马自主研发能力开始逐步成型。
2012年，经过重组整合后，华菱星马汽车（集团）股份有限公司正式成立挂牌，与此同时，首款自主品牌动力总成“汉马”正式下线。
2014年开始在新款汉马品牌车型上大规模使用。现在的华菱星马已经不是50年前那个简陋的水泥车小工厂，而是成为了一个有自己的核心技术，专用车整车一体化的专业商用车制造商。
说起大运汽车，我们不得不说起著名的吉尼斯世界纪录认证。吉尼斯世界纪录认证最早可追溯到1954年的英国，是一个专注于全球纪录认证的权威机构。
大运汽车曾与中国汽车特技表演队合作，在2012年、2013年、2014年分别创造了三项吉尼斯世界纪录，也借此机会给自己打了一个响当当的广告。
而大运汽车还在各大电视台播放过几则特技感十足的广告，而关于这则广告笔者会在以后的节目中单独介绍。
大运集团早年销售摩托车配件起家，后开始制造摩托车整车并小有成就。不过大运集团涉及汽车制造比较晚，2009年才正式通过了工业和信息化部汽车生产资质的公告，也就是在那一年，以DYX11车型为主的大运N8H系列开始进入市场。
之后的十年里，大运汽车不断完善产品线，相继推出N8E系列、N8V系列、N9系列、V8系列和V9系列，以及康明斯发动机车型、奔驰发动机车型等不同的产品。
与此同时，大运汽车还在四川成都和湖北十堰建设中轻吨位商用车生产基地，满足市场需要的同时，也为专用车制造商提供二类底盘产品，改装的专用车也以工程建设类为主，例如工程机械平板运输车、随车起重运输车等。
前面笔者提到春兰汽车业务因为春兰集团失败的多元化业务和亏损的家电业务被拖累破产，而在2008年，原春兰汽车的全部资产被徐工集团收购，后组建了南京徐工汽车，开始正式进入常规汽车的生产。
早期产品继承了原春兰汽车的平台，后开始推出了祺龙系列车型，在外观上也与早期产品浓浓的日系风格所不同，开始逐渐走向欧洲化。与此同时，徐州徐工汽车的组建，开始将徐工汽车带向新的历史阶段。
另在高端重卡方面，徐工汽车也在2014年推出了首款高端车型漢風G7，早期车型多采用斯太尔技术的动力总成，主要偏向重负荷市场。后在漢風G7的基础上推出了以中吨位车型和轻量化车型为主的漢風G5，以及主打高端市场的漢風G9。
但就目前市场占有率来看，徐工汽车在部分地区的市场占有率有所欠缺，希望未来徐工汽车能够像其他“徐工系”产品一样被大家所熟知，所推崇。
对于中国商用汽车市场来说，很少有像乘用车一样大玩互联网概念卖车的企业，但是三一做到了。三一集团不像同属湖南的中联重科有着科研院所背景，却和吉利汽车一样是草根级的民营企业。
90年代以来，三一集团凭借着混凝土泵车等主力产品开始被国内用户所认可，并开拓了海外市场。
有趣的是早些年戴姆勒因为商标侵权而把三一集团告上了法庭，前前后后打了好几次官司，最终都是落魄而终。毕竟两家所使用的商标可是风马牛不相及的。
后来，这个土生土长的重工装备自主品牌在两年前进入了汽车制造行业。首款车型是有着超大卧铺和智能互联的三一重卡英雄版车型，并在高配置的前提下尽可能降低整车价格，全系车型只卖成本价。
不到30万的裸车价格就可以买到一辆平地板宽卧铺驾驶室的牵引车，这在全行业都是第一家。
不仅如此，三一汽车还在积极拓宽产品线，已经推出了8×4轻量化载货车和两款以设计师名字命名的6×4高顶双卧牵引车，据说未来还会有国六车型和自动挡车型等新车型上市。
三一汽车董事长梁林河先生曾说，“三一既是天使，又是魔鬼。”诚然，三一汽车除了提供实惠的车型之外，董事长本人还在论坛上和短视频平台与广大卡友进行互动，积极吸取卡友们的建议，并及时为卡车产品进行技术上的升级和改进。
这就像是某家著名连锁火锅店一样，服务态度好，自然会影响品牌在公众内的知名度。
中国汽车工业的参与者越来越多，尤其是后来居上的造车新势力参与汽车工业生态圈，给了那些老牌汽车制造商压力，同时也促进了中国汽车市场竞争与合作，引领中国汽车工业健康发展。
不过在未来一段时间内，拥有核心技术是立足于商用汽车行业的重要法宝，而没有自主核心技术的车企可能被汽车市场所筛除。希望未来的造车新势力们能够练就一身本领，用自创技术在市场上拥有自己的话语权。（文/卡家号：开卡车的乐迪）
