小凸头成降风阻主流 国内外相差这么多

【卡车之家 原创】居高不下的物流成本，不仅在督促着卡友们日常要节油驾驶，同时也在一定程度上促使主机厂，能够持续打造出更为经济耐用的运输产品。

纵观国内外近几年发布的新款车型产品，发现他们除了对整车动力链、驾乘匹配进行升级外，针对车辆的低风阻系数优化，也相继做出了极大的改变。可见在当下，为重型卡车降低风阻系数，成为国内外众多重卡企业共识的同时，也变成了利于他们抢占市场份额的有效手段。

▎凸头设计成为主流 首要优势是节能

我们常说的风阻，就是车辆行驶时来自空气的阻力，随着车速的增加，风阻也会随之增加。甚至还有网络数据表示，当车速超过80km/h时，发动机将有60%的动力，用于抵抗风阻。或许有的卡友觉得有些夸张了，但于我们用户而言，这也是需要我们了解的知识。

目前汽车空气阻力主要有以下几类，第一种是空气与车身接触所产生的摩擦阻力，当空气高速流过车身时，空气与车体表面会发生摩擦作用，从而产生阻滞力。比较有趣的是，并不是车身表面越光滑，摩擦阻力就越小，它需要在研发阶段不断在风洞实验室去验证，具体我们可以参考高尔夫球。

其次是干扰阻力，它是由车身外附件所引起的，如外凸的门把手、后视镜、挡泥板，过大的货箱宽度等等，都会产生干扰阻力。而为了优化车身风阻，降低摩擦阻力，电子后视镜、车辆侧裙板等新事物，以及支持角度调节的导流罩，开始在高端车型上普及。

而影响最大的，就是空气撞击车辆正面所产生的外形阻力，并且车速越快，阻力就越大。按照汽车动力学理论所言，风阻对汽车能耗有着不小的影响。因此优化降低整车风阻系数，成为了众多汽车品牌绕不开的话题，更甚者在1911年，就已经有赛车手投入到了汽车风阻系数降低的工作上。

近几年在商用车领域，我们也能看到一个趋势，那就是采用小凸头设计的重卡车型越来越多了，而且已经成为了主流。像国内有解放J6E、黄河X7、远程星瀚H等，国外也有奔驰eActros 600电动重卡、沃尔沃FH Areo等代表车型。

奔驰eActros 600纯电重卡

应用小凸头设计的它们，在风阻系数上有了直线降低。配合着电子后视镜，更是如有神助，如星瀚H重卡整车能够达到0.343Cd的超低风阻，黄河X7的风阻系数仅0.37Cd。即便是风阻系数为0.45的奔驰eActros 600纯电重卡，也比当前平头重卡常见的0.5-0.6Cd的风阻系数要小得多。

同时风阻系数的降低，带来的直观收益就是整车油耗降低，这可不是胡说，而是有实测数据支持的。2022年解放J6E 4X2牵引车，在适配一台3轴厢式挂车，模拟快递运输，整车总重30.5吨(货物重量15吨左右)的情况下，跑出了百公里油耗17.4升的成绩。

不仅于此，黄河X7车型在上市前的公共道路实测中，以平原、起伏路段、满载48吨多、平均车速80km/h以上的前提下，整车百公里综合油耗可以做到30L以下。并且最新上市的沃尔沃FH Areo车型，凭借小凸头外观设计，也能够帮助整车实现油耗降低5%。油耗降了，那么养车成本自然也得到了相应的降低。

解放J6E运营成本分析

不过在此，也建议卡友们，想要降低车辆风阻，就需要在主车和挂车上一同下功夫，如果低风阻主车，配一个超标挂车，那整车风阻肯定是降不下来的，更别提通过它来降油耗了。

▎都是在车头动手术 国内外有何差异

从外观能够看出，虽然国内重卡和欧洲重卡都选择在车头位置，采用小凸头设计，但二者在具体设计上有着明显的差异。并且除了新势力企业DeepWay，打造的深向星辰重卡外，基本其它车型都采用了相同的技术路线。

以国内解放J6E车型为例，将更多的降风阻设计重心，放在了车头中上部位置，肉眼可见的车头自中网位置开始呈流线型向后延伸。在侧面能更直观的看到车辆驾驶室“上细下粗”的另类设计，虽然从观感上看上去十分新奇，但对于降风阻是十分有成效的。

上图为重汽黄河X7顶置储物空间

但该设计也不可避免的，会对驾驶室内部空间造成影响。首当其冲的就是驾驶室前顶置储物格空间直线缩小，或者有的车型就干脆取消储物格设计了。另外部分车型在站立时的头顶空间上，也会比普通的平头重卡稍显狭窄，可能这就是“两权相害取其轻”，做出的取舍吧。

沃尔沃FH Areo XL、XXL驾驶室

反观欧洲重卡，则是将降风阻的设计重心，放在了车头中下部位置。以最新款的沃尔沃FH Areo车型为例，其将驾驶室前保险杠向外前探了约24cm，营造出了“下凸上平”的造型，由此也就呈现出了我们所说的小凸头设计。

虽然这种设计所带来的降风阻优势，并没有国产重卡那么显著明显，但它却做到了降风阻和保空间的双兼顾。简而言之，国内外重卡虽然都采用了小凸头设计，但在驾驶室空间表现上，明显是欧洲重卡更胜一筹。

那么造成此差异的根本原因，又是什么呢？

▎政策法规导向 国内还需多政策支持

国内与欧洲地区选择重卡小凸头设计的根本原因，还在于政策限制。因为与北美那边仅限制挂车长度不同的是，国内和欧洲地区限制的却是主挂的整车长度。

2019年欧盟修订的96/53/EC法案中规定，欧洲最常见的牵引车+半挂车的组合长度，最大限制为16.5米，此外全挂、中置轴运输的组合长度，最大限制为18.75米。

国内最新版的GB1589法规中规定，驱动形式为6X4、6X2的半挂牵引车与半挂车组成的铰接列车车长最大限值为17.1米。另外规定长头铰接列车的车长最大限值为18.1米。

所以在整车总长度限定的情况下，国内和欧洲重卡不得不选择对车辆采用小凸头设计，以此来降低整车风阻系数。

而造成国内与欧洲地区重卡小凸头差异极大的原因，也正是出自于2019年欧盟修订的96/53/EC法案。在法案正文的第8b及第9a章节中，有明确指出，在车辆满足其它法规条件的同时，为了改善空气动力学、提高道路安全性以及提升驾乘舒适度，允许卡车驾驶室向前延长80-90cm，并明文规定此延长空间不能用于装货运输。

该条款的出现，不仅能够使得欧洲地区小凸头重卡拥有着更大尺寸的驾驶室空间，驾乘舒适性得以提升，同时也兼顾了整车风阻系数的降低，仅从车型优势来看，其还是走在前面的，也非常的人性化。

而且2014年欧盟地区在这项法规提案时，很多研究机构也着手开始了相关法规项的研究，通过研究显示，改变驾驶室的设计，可以显著减少重型卡车的视野盲区，进而减少因为视觉盲区而来带的交通损害。

相比较来看，国内还没有出台相关类似的法规文件，所以就目前来看，只能对驾驶室空间进行取舍了。实际上，从小凸头车型推广时间来看，国内是比欧洲地区起步更早的，并且发展也比较快速。

如2020年9月黄河X7车型正式上市，时隔一年解放J6E、远程星瀚H相继发布亮相，再到2023年国产新秀DeepWay的出现，都在市场推广速度上占据了先机。虽然2014年欧洲就有机构开始研究，“改变驾驶室的前部设计，能够带来什么优势”的课题，但从应用速度上来讲，欧洲车企的确是慢了一些。

但即便是如此，未来国内市场中小凸头车型想要获得更为长足的发展，肯定还需要国内相关法规政策的多多支持，这样才能拥有更多的发展机会。

另外近两年来，国内重卡车型出口量不断攀升，在欧洲、非洲，乃至是南美地区，都有着不错的市场份额，国内相关车辆法规的与时俱进，也有利于帮助国内企业在国内外市场的开拓与发展。

▎结语

重卡小凸头设计，能够降低整车风阻系数，提升车辆的燃油经济性，从而能够进一步降低养车成本。这对于国内散户卡友和物流车队，是一件利大于弊的好事。虽然中间有着些许的取舍，但是从长远来看，该设计还是很有发展前景的。当然这也需要国内相关政策法规的大力支持与推动，只有万众一心、政策给力、品牌研发实力强，中国重卡才能走的更快、更远。