卡车为啥没安全气囊 不需要还是没有用?

【卡车之家 原创】一直以来，安全气囊在碰撞事故中的表现，一直被视作汽车安全的一项重要指标，但是在现在各类货车中，却很少有搭载安全气囊的车型，那么问题来了，是卡车真的用不到安全气囊吗？还是说另有原因，今天我们就来一探究竟。

▎为何装安全气囊的卡车很少

为什么在所有卡车当中，装配安全气囊的非常少呢？我不妨先在装配有安全气囊的车型上找找答案。

1994沃尔沃推出了世界上首款带有安全气囊的重卡车型——FH12，从发布的时间来看，它并没有比小型乘用车落后太长时间（世界上第一款带有安全气囊的乘用车出现在1973年，是美国通用汽车旗下的奥兹莫比尔Toronado）。

可以看到由于装配了安全气囊，沃尔沃FH12的方向盘完全与其他车型不同。

我国也有装配有安全气囊的卡车，比如上汽轻卡的快运H300车型，图中的是一款双排蓝牌轻卡。

它的方向盘上带有“AIR BAG”的字样，代表内置有安全气囊。

还有丰田汽车2014款的Tundra Crew-Max Cab和Double Cab轻型卡车也装配了安全气囊，不过丰田汽车在2014年在北美市场召回了大约1.4万辆该车型，声称这两款卡车由于部件没有正确安装，存在侧帘气囊无法正常打开的情况。

这也给本就数量稀少的“安全气囊卡车”带来了不小的负面影响。“看吧，本来法规就不要求卡车装安全气囊，你多花成本装上了还要花更多成本召回，这不是费力不讨好”？

为什么只有很少的卡车带有安全气囊呢，是根本没必要，还是为了极致节约成本，还是说另有原因呢？

其实有一种未经证实的说法，说之所以小型乘用车要标配安全气囊，是因为它们在发生碰撞时，由于自身重量轻往往减速度非常大，惯性会让驾驶员猛地向前平移，这时安全气囊的作用非常明显。

但是像卡车这种重型车辆，自身总质量很大，只有在撞上其它重量接近的车辆，或者混凝土墙时才会造成剧烈撞击，而这时候外部冲击带来的伤害（损坏驾驶室）往往大于人体惯性造成的伤害（前提是系好安全带），安全气囊也无法起到足够的保护作用。

该说法似乎有一种，“撞轻了用不到，撞重了没有用”的破罐子破摔的嫌疑，所以本人感觉并不可取。那我们从法律、和技术层面出发，来尽可能谨慎的分析一下卡车是否需要安全气囊。

▎卡车真的用不到安全气囊吗

一、法律层面

根据2018年1月1日实施的新版《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017），没有任何一项规定，强制要求任何种类的货车安装安全气囊，所以说就法律层面而言卡车是没有必要安装安全气囊的。

为了预防有键盘侠说“是我们自己不重视卡车安全，不重视驾驶员生命”，这里要特别说明，在欧洲等西方国家的法规中，也没有强制要求卡车安装安全气囊，这在世界范围内都是一样的。那这是否意味着在卡车上安装安全气囊没有任何作用呢？咱们从技术层面来分析一下。

二、技术层面

安全气囊的主要作用是当车辆发生碰撞时能作为一种缓冲介质减少方向盘对驾驶员的冲击和伤害，尤其是对驾驶员的头部和胸口，这也是为什么发生车祸后，医生会首先检查驾驶员的胸口、腹部的受伤情况，来及时发现内脏出血等可能危及生命的伤情。但是我们不可忽略的一个情况是，乘用车的安全气囊是正对着驾驶员的，这让其能提供的保护效果被最大化了。

但是由于底盘结构和转向结构的特点，卡车尤其是重卡的方向盘角度要远大于乘用车，这又导致了两种问题，一是这会让安全气囊的效果被极大削弱，二是安全气囊起爆后对准驾驶员头部的难度会更大，如果发生偏移甚至会起到反作用。

除去方向盘角度外，还有两大困难：

第一，卡车满载和空载的总重量相差很大，甚至能达到2-2.5倍，其碰撞加速度相差很大，所以安全气囊控制单元的程序标定难度远大于乘用车。

第二，如果安全气囊标定不成熟，当车辆高速行驶在颠簸路段，可能会造成安全气囊误爆问题，尤其是重卡在经历颠簸时，气囊减震驾驶室存在一定幅度的摇晃，这给气囊标定带来了更多难题。

结合法律和技术层面来看，给卡车研发、安装成熟的安全气囊技术似乎是一个费力不讨好的做法，是“逆商业化”的，但是安全一定是未来卡车发展的重要方向之一，很多世界上著名的卡车品牌也一直没有放弃对安全气囊技术的开发和应用。

比如奔驰卡车就针对重卡安全气囊的研发难点，进行了多年的攻关和技术迭代。

针对方向盘角度问题，奔驰卡车方向盘吸能管柱采用三段式结构，其倾角接近乘用车，不仅改善了驾驶员操控便利性，也有效提高了安全气囊的保护效果。

针对安全气囊标定问题，奔驰卡车将控制单元安装在驾驶室前端地板位置，充分考虑满载和空载工况，能够快速准确地感应到碰撞事故的烈度，控制程序会根据车辆重量和碰撞烈度来选择安全气囊起爆最佳时机。同时针对误爆现象，奔驰卡车标定时会纳入上百种气囊误作用工况，并且驾驶室悬置采用四点悬浮结构，衰减恶劣路况带来的冲击，最大限度防止气囊误爆。

此外，奔驰卡车还率先开展卡车主被动安全一体化研究，将安全气囊控制单元和主动安全系统的感知信号进行融合，大幅提升了安全气囊起爆的精准度。

所以说，在卡车上安装安全气囊是能起到保护驾驶员的作用的，只不过车企需要投入更多研发人员、研发费用和研发时间，而且要想让安全气囊的效果被最大化，还需要结合卡车整体的安全技术进行标定，这无疑是一项系统性的工程。

▎卡车还有更多安全“法宝”加身

当然，说“卡车不装安全气囊就是对驾驶员安全不负责”这种话，也是盲目的、不负责任的，因为除去安全气囊以外，我想任何卡车对安全的追求都从未停止过。

一、被动安全技术

首先卡车往往用的都是非承载式车身结构，它的驾驶室是独立于车架、悬架而存在的，这样的车体结构有一个先天优势，就是相比之下在发生碰撞时车架变形和发动机发生碰撞位移后，基本不会入侵驾驶室，导致乘员的生存空间溃缩，所以卡车在设计时把更多的精力放在了驾驶室本身的安全上。

比如现在很多卡车驾驶室都采用了龙骨框架式结构，它是以高强钢为框架，外围覆盖高强度钢板的框架结构，其特点和优势在于一体式设计，减少了焊点，在发生撞击的时候，最大限度的减小了驾驶室解体的可能性，为驾乘人员预留出足够的空间。

除了龙骨框架式结构，卡车应用的被动安全技术还有驾驶室碰撞后移技术，其原理是在卡车驾驶室和底盘的连接机构上设置一个极限吸能阈值，当车辆发生事故并且撞击力度超过这个极限后，驾驶室与底盘的连接机构就会自动断裂，让整个驾驶室向后偏移，吸收撞击带来的能量，保护驾乘人员的安全。

二、主动安全技术

车道偏离预警(LDW)和前向碰撞预警(FCW)系统，这也是当前的《营运货车安全技术条例 第2部分：牵引车辆与挂车》JT/T 1178.2法规要求的必备配置，它通过汽车级别图像传感器和雷达传感器感知行驶状态信息，能对无意识车道偏离行为和潜在碰撞风险进行报警提示。

AEBS基于EBS电子制动系统所打造的具备自动制动功能的辅助驾驶系统。如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时，如果驾驶员没有采取正确的减速或制动措施，系统会主动发出预警并对车辆施加制动力，直至完全刹停，该技术可有效避免或减少追尾等碰撞事故的发生，是当下比较主流的一种辅助驾驶技术。

ACC自适应巡航系统，它是基于定速巡航功能基础之上升级开发而来的，一般是通过雷达技术测量判断前车距离与车速，帮助驾驶员协调方向盘和刹车，并结合LKA车道保持、FCW前向碰撞预警、AEB自动紧急制动、变道辅助等系统获得更好的辅助驾驶体验。

盲区检测系统（360度环视影像），它主要是通过车外摄像头、车侧雷达、车内显示器、扬声装置对靠近车辆的行人、非机动车进行图像数据采集、智能识别、预警提示，不仅能提醒卡车司机车辆周围存在的障碍物和行人，甚至能通过扬声器提醒靠近卡车盲区的行人远离，对在市区行驶的工程车、渣土车有特别大的帮助。

甚至，在现阶段欧洲部分卡车上，已经实现了与AEBS系统的联动，如果雷达一旦探测到车辆周围出现骑行者或者行人等情况，驾驶员如果没有及时采取有效的避让措施，那么车辆将主动的进行制动，直至完全刹停，以此来进一步减小对于其他道路参与者的危害。

▎编后语

总的来说，安全气囊对卡车来说并不是一个可有可无的配置，它对于提高驾驶员的安全性具有一定意义，但是它更需要配合卡车的各种主被动安全配置，才能发挥出更强大的效果。

虽然说目前全世界很多国家都没有强制要求卡车必须装配安全气囊，但是相信在未来随着卡车高端安全配置的全面普及，随着研发费用的降低以及部分专利技术的开放，安全气囊会成为卡车的标准安全配置之一，让商用车的行业安全水平更上一层楼。（文/刘振凡）