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现阶段，虽然新能源行业发展迅猛，但就目前的情况来看，燃油发动机仍然不可能被完全替代，而且还将持续很长一段时间。
在内燃机领域，解放一直走在行业领先位置，现场这台16升解放动力6DX1-E66系列柴油机，按照动力不同可分为7个版本，其动力涵盖600-750马力段，最大扭矩覆盖2820-3500牛米，在900/1000转-1400转区间可爆发峰值扭矩，低扭强劲、加速迅猛，可满足不同复合工况下的用车需求。另外，这台发动机采用高效SCR技术路线，B10寿命达200万公里，兼具高性能、高可靠性以及低维护、低油耗等优势。
这款CA-6DX1发动机燃油喷射压力高达2500bar，并且匹配了发布式燃烧室和高效进排气系统，配合高强度连杆以及激光焊接活塞配合高性能螺栓，燃气可承受最大270bar的缸内高爆压，在经济性和可靠性方面得到全面进化。
实拍这台发动机采用自主研发的新一代独立摇臂制动技术，最大制动功率达420千瓦，满载下坡的可靠性和制动力度都更为出色。还能够进一步降低刹车片发热和磨损，延长刹车片和轮胎的使用寿命。
在舒适性上，通过提高关键零部件的刚度和模态频率，降低发动机振动和噪声，通过优化缸内燃烧，降低燃烧噪声，让驾驶体验更加舒适，无需担心嘈杂的噪音。保养维护方面，发动机标配10万公里长换油，选配15万公里超长换油，在减少用户进站保养、提高出车率的同时，还为卡友节省不少养护开支。
从长远来看，未来能源必定是多元化结构组成，多种能源将长期并存，这其中氢燃料电池领域绝对是一大主流技术路线。
在解放年会的智慧动力区域，我们发现了全新的F动力域--燃电系统（重型），该系统由130kW镜星十二燃料电池系统和宁德时代动力电池组成，具备优异的冷启动表现、出色的可靠性和耐久能力，将为重卡运营提供更强动力和更优异的性能表现。
氢燃料电池的发电过程其实可以理解为“电解水”的逆反应，经氢燃料燃料电池组产生的电能，经逆变器、控制器等装置后，以电来进一步驱动电机运转，从而为车辆提供动力。因此，不难理解，氢燃料电池车型为什么还有一套单独的电机驱动系统。
简单来说，就是氢能源汽车通过氢气和氧气在燃料电池中产生电力来推动车辆行驶，整个反应过程既清洁又高效，可达到零排放标准。
如今，解放在H、E、F三个平台实现了纯电、混动以及燃电三大主流技术的全面覆盖，并且在电驱、动力电池、燃料电池等方面取得了不错的成绩，完成由动力链向动力域的升级，彰显了动力系统一体化控制等动力域特征。
在城配轻卡这一细分市场当中，不少卡友想要绿牌进城路权，同时又担心纯电动轻卡续航充电等问题，针对这一实际难题，各大车企也纷纷开始布局混动轻卡，以此来解决大家的续航焦虑症。
年会现场，全新的解放H动力域--混动系统（轻型）正式曝光，采用P2结构，在燃油发动机部分，该系统搭载解放动力CA4DB1-13E6发动机，最大输出130马力，最大扭矩为350牛米，在1600-2400转区间可爆发峰值扭矩。电机方面，搭载永磁同步电池，峰值功率72千瓦（98马力），峰值扭矩为370牛米。动力电池上，系统配备14千瓦时电池。
P2结构简单来说，就是将电机放置在发动机和变速箱中间，有内燃机和电机驱动两套系统，两者可以独立驱动车辆，同时也能协同一起工作，从而来兼顾车辆的动力性和经济性。同时电机布置在变速箱之前的话，就能最大化利用变速器传动速比来放大扭矩，达到更高的效率。
这套混动系统所搭载的内燃机和电驱动系统都是定制开发，不仅针对内燃机优化常用转速扭矩区间，来确保动力性和燃油经济性，针对电驱动系统的各项参数来进行专门匹配计算，能最大限度发挥能量回收和助力的效果，从而进一步提升节油率。
该混动系统采用自主开发的HCU及控制策略，软件层面支撑混合动力总成处于最优的设计目标。据资料显示，在典型国道工况下，整车节油率可达15%-20%。
可靠性方面，该混动系统强化专用零部件，满足30万次启停的需求，并优化标定策略，提高启停状态系统静音特性，内燃机系统和电驱动系统切换时更加安静顺滑。此外，这套系统还配备自主智能算法，可进一步优化控制策略，提升系统控制精度、扭矩响应速度、换档速度等，从而来全面提升用户驾乘舒适性。
● 编后语：
纵观本次年会展出的车型，解放针对不同应用领域、细分市场以及未来趋势都做了丰富且全面的产品布局，并紧跟商用车行业风向和政策导向，推出了纯电、换电、燃电以及混动等新能源车型，其产品更新速度令人惊讶。
实力与速度的背后反映的是前瞻性战略布局和技术储备，这也是解放持续领先市场的原因所在。从此次解放年会的新能源产品布局以及动力产品的更新上来看，在新的挑战下，解放的产品更加务实、更注重细分领域的深度拓展，或许这就是解放2023年核心打法之一。（文/龚弋新）
