卡友提问：大单胎能减重为什么没普及？

【卡车之家 原创】前两天小编在论坛里看见了一个有意思的事情，这件事就是一位卡友在提问，说现在不少厂家都在追求轻量化，热捧轻量化。那么相比于传统双胎的大单胎减重那么好，为什么在现在的车上没有普及呢？今天咱们就来聊聊这个问题。

其实咱们说的“大单胎”就是宽截面轮胎。这东西怎么界定呢？如果在国际上来说就是横截面在385mm以上的轮胎，这比咱们的常用轮胎已经宽上不少了。而咱们国内的政策，则是更加提倡使用425mm以上宽度的轮胎，这比国际上更宽了。这样的话，车辆的车桥每侧就只需要装一只轮胎了。

其实大单胎也并不是没有普及，早在2010年左右，咱们国内就已经有部分轻抛货的运输场景开始使用装配大单胎的车型了。而大单胎真正开始多起来，则是在2016年新的GB1589实施以后。所以大单胎没有普及这件事吧，还真是不成立的。至于你为什么在路上见到的车辆比较少，那就得从另外一个地方来说了，那就是实际的使用上。

虽然大单胎的自重确实轻、滚阻也确实低，又能多装，又能省油，而且换胎的个数还少了，还省钱。但是在实际使用上，却出现了其他的问题。就比如轮胎如果坏了，你想去修就很麻烦了。毕竟一般的修理铺，基本不会备着大单胎的存货，所以想换轮胎你就得找相应的地方。而无法维修、更换，这就是最大的问题所在。

其次，如果你跟身边的卡友聊聊就会发现，很多人都说大单胎是“跑高速的”。为什么这么说呢？很简单，因为下道的路况真的是不敢恭维。换句话说，双胎车你在路上出点什么事爆胎了一个还有另一个顶着。但大单胎如果爆胎了，就真的很难处理了，别说勉强开动了，你能把车稳定的停下来就是个难事。

此外，大单胎还是比双胎的咬地面积更小，这可能会导致制动力不足，对重载来说也是一个致命伤。另外，虽然根据GB1589-2016的规定：非驱动轴使用截面宽度不小于425mm的轮胎，最大允许轴荷限值为10吨；在驱动轴方面，安装使用的断面轮胎宽度不小于445mm，则最大允许轴荷限值为11.5吨。但在实际层面上，其承载力可能多数都不如双胎，所以大单胎的使用局限性还是挺大的。所以如果用一句话来回答你的话，那么我想我应该说是：“使用局限比较大，维修困难安全差，单胎不是不普及，只是用处还不大。”

那么除了这些之外，车上还有什么减重的办法吗？有！从车身上，甚至是板簧上面来“动手脚”。首先就是大梁上，简单地说，原来300mm高的大梁，变成260mm，这就能减轻重量了，但这牺牲的几乎就一定是大梁的强度了。如果不想牺牲强度，那就要采取一些结构方面的优化，比如异形大梁，在某些地方用高一点的，不受力的地方用矮一点的，这样综合下来重量一定会更轻。再不行，在合适的地方进行打孔减重，或者通过一些加强筋等加强结构进行调整，对厂家来说都并不是难事。

另外，厂家还可以痛殴采用高强度钢、热成型钢等等材料，来进行强度提升。甚至使用铝合金材质来制作大梁，也不是不可能的。除了大梁之外，车辆的货厢也是可以做做手脚的，就比如铝合金货厢。

根据我们之前同事统计的数据显示，铝合金货厢加上铝合金车架和支架，能让车减下来600公斤左右的重量，而这点重量要是拉铝合金型材，那可能多上不少。当然，如果你嫌铝合金太贵的话，还有高强度钢货厢可以选择。

但小编觉得最“丧心病狂”的还要数塑料板簧。简单地说，这就是一种由复合纤维和多种材料打造而成的复合板簧。其外观看上去非常像是塑料的，所以也被很多人称之为“塑料板簧”

其实这东西吧，没名字那么不堪，还挺结实的。它的原理和咱们盖房差不多，这种材质把复合纤维当做咱们盖房的“钢筋”，用这种纤维去承受拉力。在纤维的中间，厂商加入了胶、树脂等等材料，使其表面上有了一定的硬度，这样结合起来，它的强度就能够有所保障了。

这种配置，咱们能够在一些现在的挂车上，还有一些蓝牌轻卡上见到。当然，如果你对轿车、SUV比较熟悉的话，你应该在轿车上也听说过这种板簧。最新款沃尔沃XC60底盘悬架中就采用了这种复合材料叶片弹簧（Composite Leaf Spring）。沃尔沃XC60中采用的横置玻璃纤维增强复合材料叶片弹簧，由玻璃纤维（本特勒公司提供）和聚氨酯（汉高公司提供）加工而成。而沃尔沃上，只用了一片。

● 编后语：

其实除了这些之外，还有很多常见的减重手段，比如塑料油箱，亦或者是铝合金的护杠，还有铝合金外壳的变速箱、铝合金底壳发动机等等，只不过那些已经悄然走进了咱们的生活。那么你对车辆轻量化有期待吗？欢迎在下方留言。另外，想看轻量化全面介绍的，可以点击我之前写的《塑料板簧！薄大梁！这样的卡车你要吗？》（文/袁圣 部分内容引用自：GB1589-2016）