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来卡车之家App【卡车之家 原创】“轻量化”，这个词在卡车行业被提出，各大车企开始践行，应该是在2008年到2009年左右。在公路车领域，随着计重收费的实施，通过有效的手段减轻车身重量，让用户多装一点货，多赚一点钱，成为政策下的大趋势。
通过新材料和替代材料应用、车辆模块化设计、零部件跨功能整合等方面的轻量化技术。目前，主流的13升6X4牵引车，自重基本上在8.2吨-8.5吨区间。这个重量，也是一道极难跨越的鸿沟，在确保安全的前提下以及现有材料的应用，已经很难再给车辆减重。
但是，车企的探索绝不会止步于此，为了降低车辆自重，铝合金挂车、铝合金大梁的牵引车（华菱），轻卡（欧马可）曾经先后有相应的车型推出。目前，除了铝合金挂车被某些快递公司大量应用之外，这些车辆也只是停留在验证阶段，并没有量产和销售，但是也不难看出，这或许是未来车辆进行轻量化的方向以及趋势。
2021年6月7日，在第五届乘龙品牌客户日上，东风柳汽展出了自己的轻量化车型。通过采用铝合金材质的驾驶室、大梁等关键零部件，将13升发动机的牵引车自重控制在了7.2吨，赚足了眼球。
那么，13升6X4牵引车，自重控制在7.2吨的范围，有几个问题大家会比较关注，分别是：
1、铝合金做的车？靠不靠谱！
2、它能不能量产，最终会用在什么工况？
3、比普通的牵引车，价格贵了多少钱。
这篇文章当中，我们来分别探讨一下上面的问题。
在乘用车领域，随着对环保概念的日益加深，采用铝合金为汽车总质量减重的方法，能够很好的降低燃油的消耗，从而实现汽车所带来的污染。
另外，“铝合金车身”，因为成本价格高、成型和焊接难度大、维修费用高、强度不如高强度钢等缺点，一般车企很难驾驭这虽然好，但是问题也同样明显的“铝合金”。
于是，采用“铝合金”作为车身/部分车身成为了汽车圈当中的高端玩家，比如奥迪A8、捷豹XFL、特斯拉Model S等。另外，想要为自己的车贴上“高端”的标签，铝合金似乎是一个不错的选择。
因为，铝合金足够的轻、铝合金车身技术，相对来说复杂一些。
在卡车领域目前在挂车领域运用的比较多，以抛货为主，方量至上的快递运输行业，因为货物以及运营工况的特性，铝合金挂车成为了很好的选择——足够轻，意味着更好的燃油经济性，在大型的物流公司运营层面，单公里成本的降低，能够为企业带来更大的收益。
而在牵引车或者载货车上应用并不多见，且目前虽然有厂商进行展出，但是更多是前瞻性技术的展示，而非量产技术应用。目前，我们见到的，只有华菱、福田、东风柳汽三个车企。
卡车的总体构成由4部分组成，分别是动力总成、底盘、车身及附件、电子电器系统。
在动力总成上，铝合金的应用早已见怪不怪；那么剩下的，能够用铝合金材质所替换的，且效果最明显的，就只有底盘以及车身部分了。
车身，也就是我们俗称的驾驶室、驾驶楼子。基本上是采用内部框架、外部蒙皮的工艺进行生产。内部的框架结构，以及外部的蒙皮通过冲压、焊接等工艺组装在一起，再加上覆盖件等等，最终形成了我们卡车司机每天赖以生存的家。
当然，过去，内部框架以及外部蒙皮，材质均为钢板，或者高强度钢板。然而，这些组件的强度，并不是越硬越好，而是要设计相应的溃缩区域，通过吸能的方式，来降低事故中驾驶员的伤亡程度。
在乘龙H7“铝合金驾驶室”上，他们通过对相应部件材质的替换、蒙皮材质的替换，实现了驾驶室的“铝合金化”，将整个驾驶室的重量控制在890公斤。
卡车的底盘部分，因为牵扯到承载的原因，一直是轻量化最难逾越的鸿沟。拿大梁来说，目前主流的牵引车一般采用厚度为8毫米的高强度钢辊压而成，再通过铆接的形式将横纵梁连接在一起。
此次我们在东风柳汽品牌日所见到的轻量化乘龙H7，为了让大梁的强度能够满足标载下的承载需求，采用了12毫米的铝板，并采用辊压工艺成型，通过螺栓将横纵梁固定在一起。
整个底盘部分，除了铝合金的大梁之外，还采用了诸多的轻量化技术进行整体的降重，比如铝合金的传动轴、铝合金油箱、复合纤维板簧、铝合金发动机悬置及推拉杆、以及更轻的锂电池甚至是电源线等。
技术层面而言，车身、大梁、结构件采用铝合金材质，在标载的前提下，并不会存在太大的问题。但是目前，这种论证只是停留在实验室的阶段，因为车辆上路行驶后将面临更为复杂的工况。所以，卡车铝合金化是前瞻性的技术储备，从论证而言，是靠谱的。
为什么一个采用铆接，一个采用螺栓紧固，这一点我们在下一节当中会进行说明。
就像车企的“概念车”一样，它是车企前瞻性技术的展示，也是未来车企研发的方向。
铝合金材料的应用，在卡车上并不是什么新鲜的事情。比如铝合金的车轮、铝合金油箱，早已在轻量化车型上司空见惯。
随着场景化对于车辆需求的转变，用于快递行业的铝合金挂车也被“三通一达”这样的快递公司大幅应用。
但是前面我们提到的铝合金卡车，在量产方面可能还存在诸多的问题。比如我们在前面重点提到的：同样是车架的紧固方式，一个用铆接，而一个用螺栓紧固。
大梁是卡车中最重要的基础总成零部件之一，是卡车底盘的脊梁，几乎所有的关键零部件都装配在大梁总成上面，它承受这所装载的全部重量，传递着全部驱动力和制动力。
卡车的大梁主要由纵梁、横梁、加强板、各种连接板及纵梁上的相关附件构成。各种零部件之间通过焊接、螺接、铆接等工艺进行组合。
相对于焊接和螺接而言，铆接成本更低、生产方便，且在动载荷下，铆接相对焊接而言结构具有更好的疲劳强度，更好的抗拉强度，以及不易变形，维修方便等特点；相对螺接而言，成本方面能够更低一些。
所以，大部分的卡车纵横梁的组装采用铆接工艺，而我们此次拍摄的铝合金大梁则采用了螺接的方式，又是什么原因呢？
我们知道，卡车在道路上行驶的时候，因为路面的不平整、驱动力、制动力等因素，大梁会产生相应的形变。而各个连接部位，在大梁形变的过程当中要承受非常大的力。
因为铝合金与钢材的抗磨性能相比，铝合金因为其密度低，肯定会在形变的过程当中，被钢铁材质的连接件造成不可逆的物理伤害，用螺栓紧固则能够更好的进行后期的维修（紧固）。
一台卡车上路行驶，要面临各种应力变化、面对各种因扭动带来的物理伤害，如果材料之间没有办法达到很好的契合的话，则不具备上路行驶的能力。而采用同样材质的铝合金铆钉，则强度不够。所以，目前而言，铝合金卡车量产、投放市场还不具备相应的能力。
那么未来铝合金卡车是否有望投入市场呢？
答案是肯定的，随着技术的发展，铝合金卡车肯定会是未来的趋势之一，但是对于路况的要求较高，比如它更适合以高速路况为主的标载、轻载运输工况。
价格方面，我们在东风柳汽品牌日的现场也咨询了相关的技术人员。因为他们还没有经过太仔细的核算，具体的价格并没有确定。
但是，通过同样材质的成本核算，大概会在2-3万元之间，如果形成量产的能力的话，这个价格还会被进一步降低。
先回答问题：
1、卡车铝合金化是可行的，但是目前并不具备量产的能力，厂家所展示的，更多是前瞻性的技术储备；
2、铝合金的卡车，可能是未来的趋势之一，因为材料的原因，更适合以标载/轻载，道路条件较好的工况；
3、因为材料的成本关系，铝合金卡车价格相对普通卡车价格会贵2-3万元，但是如果大批量的量产，价格会进一步降低。
卡车的轻量化，是用户的需求，也是车企这些年一直在通过技术努力来不断达成的目标之一。最终的目的，第一是通过降低车身自己来降低燃油的消耗；其二是通过在限重的范围内尽可能的多装货，多一份收益。
目前，卡车通过用更轻材质的外围件使用来控制自重，铝合金大梁、驾驶室等更加终极的轻量化技术，虽然目前部分厂商有所掌握，但是在应用层面，还需要经历实际的验证。
未来可期，我们拭目以待。（文/图 霍景春）
