未来卡车畅想 卡车上铁路跑出高效联运

●  两种模式按需转换 列车适应性强

之所以需要两种模式，是因为实际运用的时候并不是所有的公铁两用车都需要输出动力。因为铁路货运列车的功率重量比要远比公路卡车的低。

我在网上简单查了一下，我们国内的货运列车才2-3马力/吨。而东北地区近期热卖的350马力8x4载货车功率重量比已经达到11.29马力/吨；420马力6轴半挂车按照55吨算是7.64马力/吨；49吨的话则是8.57马力/吨。

各种车型可以随意组合成任意编组和长度的列车

所以350马力8x4载货车组成的列车，每4台或5台车中只需要一台车输出动力，即“一动三拖”或“一动四拖”就可以达到普通货运列车的功率重量比（2.82或2.26马力/吨）；同样的算法，420马力6轴半挂车55吨的情况下可以采取“一动两拖”（2.55马力/吨）；49吨则可以是“一动两拖”或“一动三拖”（2.86或2.14马力/吨）。

列车会根据地形不同调整动力车数量以及分布

动力车的数量和分布列车运行过程中并不是固定不变的，它会根据需要动态调整动力车数量及分布。比如起步或爬坡的时候会让一些拖车启动发动机，降下驱动轮转换为动力车，不需要的时候则让它们重新升起驱动轮，发动机熄火，变回拖车。

自动将发生故障或状态不佳的动力车转换为拖车

另外，列车也会根据每辆车的燃油消耗、保养周期等等实时调节动力车分布，均衡燃油消耗和动力总成磨损，避免长时间集中使用列车中的某几辆车影响其寿命。除此之外，某一辆动力车如果发生故障，也会转换为拖车并将相邻的拖车转换为动力车。以上的这些调整可以是列车自动进行，也可以是驾驶员手动进行。

这样一来，列车的全工况适应性与普通列车相比可以说完全不是一个概念：平直轨道上行驶时减少动力车避免功率浪费；坡道上增加动力车数量提高列车动力性；除此之外，因为列车的每一节车都可以随时转换为动力车，避免了列车因为机车故障在轨道上停摆影响其他列车行车的情况。