中置轴是全挂还是半挂？挂车其实分三类

●  全挂车具有铰接结构 主车不承载重量

按照GB3730.1-2001的定义，全挂车的学名叫“牵引杆挂车”。全挂车自身承载所有货物和自身重量；至少有两个车轴，其中至少一个车轴具有转向功能，牵引杆或牵引架相对于车体，既可以上下摆动以应对路面起伏，也可以左右摆动，带动转向轴转向以应对转弯。

在物流园或商场常见的“地牛”就很接近全挂车的特点，无论是空车还是载运重达1吨的货物，推车者承受的重量都是一样的，“牛头”可以上下摆动，也可以带动前轮左右摆动。

全挂车在国内出现的历史应该比半挂车早。当年解放141全挂运煤车很多卡友都有印象，甚至可能还开过。当然跟141连接在一起的时候，它们整体叫“全挂车列车”。

半挂车可以与半挂车专用牵引座组合成一台全挂车。在欧洲瑞典、挪威等少部分国家可以见到这样的列车形式，总长度达到25米，最大总质量达到60吨。

这种带有牵引杆的大件运输车工作原理与全挂车基本一致，所以属于全挂车范畴。

●  半挂车现状 历史较早但被扼杀

全挂车与手机内存卡有着相同的功能——扩容

在国内，全挂车盛行的年代是在改革开放以前，比半挂车要早。当时卡车产量小，道路不发达，发动机功率小车速也低，再加上全挂车结构简单，制造成本低，因而得到了广泛的应用。全挂车通常是用来扩展载货车容量的，功能与主车相同，作用上就像手机用的MicroSD存储卡一样。

改革开放以后，随着外国先进技术的引进，国内卡车无论是产量还是性能均得到了大幅度提升，再加上高速公路的迅速普及，全挂车遇到了自己的瓶颈，最终被几乎半挂车取代，以至于只能在个别地区特别场合才能见到。

首先在长途运输上，半挂车的载货能力已经与全挂车列车不相上下；其次，也是主要的一点，全挂车高速行驶稳定性差，制动甩尾等致命隐患在高速公路上被凸显出来，而且还发生过牵引架断裂引发的严重交通事故。

转盘散架挂车解体

实际上一直以来，在应用全挂车列车的地区，牵引钩、牵引架断裂事故就时常发生，甚至还有过因保养不当或超载等原因，转向盘散架挂车解体的事故。

不能上高速，就意味着全挂车在长途运输领域严重失势，全挂车列车被半挂车列车和大吨位载货车取代。

在短途运输上，全挂车遭遇了另一个不幸。虽然国家在GB/T15089-1994以及GB/T15089-2001，即《机动车辆分类》中仍有存在，与半挂车和中置轴挂车同属O类。但实际上国家职能部门在对O类产品目录进行管理的时候却刻意只接受半挂车，使得全挂车无法被合法的生产。

高速不能上，而且又不能合法生产，最终全挂车的生产和运用只局限在国内个别地区特殊场合。

欧洲全挂车列车不但很常见，而且还有专用车

在欧洲情况则大不相同。全挂车作为汽车列车的重要组成部分，不但可以通行于任何道路，在有的国家（比如芬兰），全挂车的保有量甚至接近半挂车。

有的国家（比如瑞典、挪威）还可以用半挂车牵引座与半挂车组合成全挂车由载货车牵引。

沃尔沃的全挂车防折叠技术

长期以来，欧洲全挂车与半挂车和中置轴挂车并列发展，ABS（防抱死制动系统）、ASR（防侧滑系统）、ESP（车身稳定系统）等技术均在全挂车上得到应用，而且能够与牵引车良好匹配，其高速行驶稳定性差、制动甩尾等问题已经得到解决。

受欧洲全挂车发展状况的影响，伴随着国内卡车安全控制技术的进步，国家已经开始逐步放开对全挂车的限制，包括将全挂车纳入车辆《公告》管理范围，对全挂车产品和生产企业实施准入管理等。从长远来看，这些也许将成为国家全面放开对全挂车限制的开端。