合理瘦身 系统优化 轻量化不能偷换概念

    【卡车之家 原创】卡车轻量化已经成为最热门的话题之一，油价上涨、物流市场的运力过剩，运输行业正面临着严峻考验。7月1日开始执行的《公路安全保护条例》对车辆总重的限制甚至被称为卡车人的大限，让整个行业再次掀起不小的波澜。

    超载导致整个行业的无序竞争、车辆的非正常使用，上到国家、下至个人都在蒙受损失，治超可以说与每一个运输从业者的利益都息息相关。面对新规定的条例限制，轻量化设计成为国内卡车企业“适应法规”的方向，这是市场低迷的车企的对策吗？

● 那些轻量化的卡车 不要将安全当作儿戏

    国内卡车使用的更换周期通常在3-5年，在2年之内更换车辆也不在少数，对比欧美国家的运输工具，更换周期不足一半。曾经一位开了多年卡车的驾驶员，半开玩笑的说：“现在的车，除了所谓的“豪华”驾驶室，就是改来改去，换汤不换药的底盘、发动机”。

    这句话虽然有些片面，但重复同样的DNA，生产出的那些小龙、小王，这些没完没了的山寨也是事实，总要有个终止时候。即便是为了完成企业自身的原始积累，需要类似这样的过程，也要适当的考虑国人的情绪与民族自尊心。

    有点跑题，言归正传。笔者在走访卡车市场中，甚至有一些品牌的牵引车宣称自重低于8吨！在同样DNA的配置中，三大总成几乎一致，那么究竟是哪里简化了？难道是在驾驶室动了手脚？

    安全驾驶的意识是最为重要的，过分的强调车辆被动安全性并不正确，当车速与自重超出一定范围任何措施都无法保证驾驶员生命。但在危急时刻，比如冲出高速公路路基，那些避让正面冲撞的驾驶员本可以生还，但还是有一些事故造成意外，生命如此脆弱，令人无不惋惜，那他们究竟死于什么原因呢？

● 国内的知名厂家的产品 驾驶室并未瘦身

    国内市场较为常见的重卡产品中，如解放J6、东风天龙、重汽A7以及新上市的联合重卡等这些品牌，车企在驾驶室的“瘦身”减重上都持保守态度。重汽坚持“合理瘦身”与联合卡车设计思路一致，这些来自欧系驾驶室的”母体”，在传达着一个理念，那就是安全性大于一切。

● 技术革新升级 车辆合理轻量化

    驾驶室是保证驾驶员安全的最后一道屏障，偷工减料自然要不得，想要降低车辆的自重，更应该的是在产品技术上进行升级，使车辆自重降低到一个合理的重量。现在在国内的重卡产品上，我们也看到了不少轻量化的新技术。

    1、铝制零部件减重

    国内车企在瘦身新技术应用都有所不同，用质量更轻的新材料是比较通用的做法，一些原有的钢制或铁制部件用铝制部件来代替，例如：储气筒，油箱，轮毂，变速器壳。这样的减重不影响车辆的安全性能。

    2、底盘升级减重

    少片抛物线钢板，橡胶悬挂或者空气悬挂的设计，核定的承重能力不受影响，舒适性上进一步提升。

    采用更加轻便、高效的盘式制动器，比原来的鼓式制动器制动效果更好、散热更快。

    3 无内胎轮胎组件

    无内胎轮胎组件比有内胎轮胎组件更轻，更适用高速行驶。高速公路的发展，路面状况的改善，真空胎使用更加得心应手。

    4 车架局部加强

    标准载荷条件下，车架制造材料改进优化，同时在单层车架上，局部进行加强后完全可以胜任。车辆自重不必要的负担，只会增加燃油消耗，没有任何好处。

●  轻量化，安全 ，经营并非相互矛盾

    在之前《矛盾的双刃剑 宁夏大杠究竟该不该装？》一文中关于“宁夏大杠”的争论，大家有着不同看法。固然车辆涉嫌非法改装，但总的说来，衡量车辆减重与安全的重要性时，很多驾驶者还是会选择后者。

    但最根本的还是需要驾驶员安全驾驶，保持有效安全制动距离，车辆回归到理性的时速，保护生命的最后一道防线驾驶室才能起到应有的作用，这才是解决问题唯一有效的办法。

    合理轻量化固然可以给经营者短期带来一定效益，这对于运输市场也仅仅是治标不治本的办法。而且对于牵引车，选择合理轻量化后的车辆，自重相差在500-700公斤，大多数在8.5吨-9.0吨之间，没有明显差别。这与测量标准不同有很大关系，很多忽略了备用轮胎与空油箱的标准，只不过是宣传的“障眼法”。

    根据运输货物与重量的不同，在挂车或二类底盘的上装选择上，进行轻量化配置优化，能够取得更明显的减重效果。

    关于车辆的轻量化，大家有什么好的意见或建议也欢迎跟帖讨论。