实用主义 试驾广汽日野700系列6×4牵引

橘色日落

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    这是广东乃至整个华南地区生产的首辆重卡，也是2009年度诞生的国内第2款合资重卡？——广汽日野700系列。在广汽日野有限公司即将竣工的试车场，《商用汽车》杂志记者对这款上市不久的重卡作了独家也应该是首家试驾。得出结论——广汽日野700系列重卡，一个彻底的实用主义者。如果你只喜欢表面的华丽，它或许会让你有点失望。如果恰巧你也是一个实用主义者，它值得尝试。

    20世纪八九十年代应该是包括商用车在内整个日本汽车在中国最辉煌的时期。近几年，随着欧系重卡和中国本地卡车品牌的夹击，日系卡车在中国的市场不断萎缩。随着广汽日野首款合资产品700系列重卡的下线，日系重卡已发出强烈的信号——重拾中国市场地位。日本乘用车通过与广汽合资已经找回了自信，广汽本田雅阁和广汽丰田凯美瑞已造就了日本汽车在中国市场的神话。同样是广汽，同样是与日本汽车的合资产品，广汽日野700能否成为下一个？日系重卡能否卷土重来？

    关注广汽日野700系列重卡有一段时间了，在单位附近的路上不时有以原装进口日野700作为底盘的混凝土搅拌车擦肩而过。但本次试驾使我可以更从容地去端详一下这款典型日系风格的重卡。与进口产品相比，合资的日野700在前脸上多了广汽日野4个汉字。不过，通过广汽日野700系列重卡还是可以看出，日系重卡之所以能够独成一派，确实有一些独到之处。

    日本重卡前脸两侧很少采用导流罩，而是通过两侧的凹进处理达到倒流效果，广汽日野700系列重卡也不例外。这样的设计还体现在整个驾驶室方面，日本重卡的设计师更愿意通过圆润的线条设计而不是增加导流罩来达到降低风阻的目的，既减轻了自质量，还节约了材料。与东方人和西方人的脸型有点类似，日本重卡前脸的设计与追求立体效果的欧洲重卡相比显得很平。

    当然，从广汽日野700系列重卡的身上还是能看到日本重卡向欧洲风格学习的影子，灰色的的进气格栅几乎占据了在整个前脸，这正是欧洲流行的“大嘴”风格。日本重卡的设计一向很节制，广汽日野700中庸的保险杠就是一种体现。不过，也有例外之处，广汽日野700将2个前小灯设计成三角形，个头看起来比前大灯还大一些，应该看作是通过对传统设计思路颠覆而产生的一种变化。

    众所周知，日本是一个资源匮乏的国家，日本汽车走了一条与欧美不太相同的路子，他们更强调够用就好，而不是多多益善。广汽日野700的驾驶室内饰充分说明了这一点。刚一进入驾驶室环顾四周，视觉冲击性并没有想象中那么强。一开始我还以挑剔的目光试图找到它的不足，但这番努力并没有收到成效，事实上这种不满意只是一种心理作用而已，广汽日野700的内饰除了朴素些外，从材质、做工、布置方面精致独到，并没有可以挑出毛病的地方。

    整个仪表台以黑色为主色调，间以仿胡桃木装饰板，中规中矩。仪表盘采用传统的半圆形造型，表盘上的数字、指针、刻度线要比其他重卡大不少，看上去有点“单调”，但很实用。主要的开关都设置在转向盘下方便于驾驶员操作的地方。广汽日野700将中控台的空间利用到极限，除了音响、空调、预留按键开关外，还设计了4个开放式的储物盒。烟缸的位置和很多重卡不同，有点像早期的轿车，放在了两侧的车门上。牵引车与挂车的手制动使用同一个手柄，在手制动手柄旁边有一个小型储物盒，可以放置水杯、证件和一些日常用品。

    从侧面看，广汽日野700驾驶室的纵向尺寸优势并不明显，这么做的目的是可以使后部的挂车或货箱尺寸大一些，商用车的承载空间是用户非常看重的因素。为此，驾驶室空间就会受到影响，尤其是卧铺尺寸。不过，广汽日野700宽大的上下卧铺消除了这种顾虑。作为一款长途公路用车，设计师深深懂得卧铺的大小对驾驶员意味着什么。

    当然，空间是有限的，为了获得大的卧铺空间，广汽日野700多少还是牺牲了仪表台的宽度及驾驶室顶部的储物空间，在正副驾驶座椅之间的一个大储物盒算是一种弥补，其实，使用频率不高的上卧铺也可以储物用。广汽日野700紧凑的内饰设计，确实做到了“多一分嫌肥，少一分则瘦”。这种设计思路在整个底盘的布置上也是如此。左侧有限的空间内硬是塞进了4个储气罐、一对电瓶、一条备胎，右侧则是一个420 L的油箱和方形消声器。

    虽然，在空间和配置方面广汽日野700显得有点“朴素”，不过在发动机和变速器上却一点也不含糊。13 L的原装进口日野E13C TR发动机最大功率可以达到331 kW，最高转速1 800 r/min，一款典型的低转速发动机。16挡ZF变速器，速比为3.9的单级减速器，这款6×4牵引车目标很明确，行走于山区路况的高速重载货运用车。

    按照厂家提供的参数，试驾的这款6×4牵引车最高车速为120 km/h，但在厂区一条长约500 m的路段跑了几个来回最终只能达到100 km/h。这和E13C TR发动机无关，它的响应已经很快，从13挡一直切换到16挡，拥有庞大体积的E13C TR表现并不迟缓，虽然在每一挡位我都会将加速踏板踩到底，在1100 r/min时达到1 912 Nm峰值转矩后仍不放过它，但E13C TR却没有因此声嘶力竭，声音依旧低沉和坚定。如果把广汽日野700比作田径选手，那么它更擅长的是中长跑而不是短跑，在如此短的路段测试它的加速和最高车速有点不太公平。

    广汽日野有限公司的试车场正在建设中，有点类似于F1赛道的环形跑道已基本竣工，这应当是广汽日野700系列重卡第一次踏上这个跑道，虽然有4个弯道，由于没有拖挂挂车，加之广汽日野700良好的操控性，让这些弯道的难度大大降低。转向盘的尺寸不大不小，得心应手，传递到转向盘的路感反应较快，而且转向也比较精准性，每次过弯后不需要过多地修正转向盘。4轮鼓式制动，标配ABS，制动效果不错。如果经常在山路行驶，改为前盘后鼓应该更好一些。

    广汽日野700系列重卡的驾驶室没有安装天窗，只有电动门窗。音响和空调配置简单却很实用。驾驶员一侧采用全浮座椅，不仅可以根据驾驶员体重调整高度，而且在行驶中也会减轻驾驶员受到的颠簸。遗憾的是，试车场中的颠簸路段还没有完工，4点全浮驾驶室和全浮驾驶座椅没有太多的发挥空间。

    虽然只是一款手动挡重卡，但广汽日野700配置了长途高速行驶常用的定速巡航装置。虽然2个按键在起初设置时要费些周折，且需到60 km/h时才起作用，但有了这个装置，就可以降低驾驶员的工作强度和油耗。节油开关ECORUN也是一个不错的装置，平时驾驶打开这个开关可以通过ECU控制燃油喷射量，避免因不必要的急加速而产生的油耗增加。当遇到爬坡等需要急加速的情况时，将开关关闭就可以了。

    由于文化的差异，日系卡车更喜欢把钱和精力花在暗处，哪怕是后挡泥板这样一个普通的配件，广汽日野700也会精挑细选。忽然联想到日本的茶道，制作过程复杂、讲究、一丝不苟，得来的茶水需要慢慢品味才能悟出其中的内含。广汽日野700又何尝不是呢？