EGR系统和SCR系统是否需要窝里斗？(五)

    在当时看来，这显然要比头痛医头．脚痛医脚的办法好得多。但是，由于整个系统的功能都要全面加强，系统的复杂化带来了高昂成本。在可靠性上，也存在不确定性）。6年前，卡特彼勒宣布要和其他采用CEGR技术的竞争对手分道扬镳。谁也没想到，卡特彼勒竟然会宣布2010年退出公路卡车发动机市场。这场技术路线之争。如此之快就有了结果。

    在中国，因为燃油含硫量问题、后处理成本问题、高压供轨系统成本及维护成本问题，同样我们要面临着竞争、选择。各个发动机厂都在说自己的系统如何完善、如何达标！也许中国重汽的EGR发动机在设计的时候考虑到加装DPF需要多耗费30000-50000元；也许是考虑到COMMONRAIL需要20000-30000元、也许是考虑到维护一次喷油系统需要3000-7000元等诸多不利于销售的现状，重汽才造出了“中国特色”的EGR发动机（非全电控EGR+H型电控预行程直列泵）。

    那么未来呢？我们真的要用第一代位置式电控系统来进入欧Ⅳ甚至欧Ⅴ时代么？重汽如何去应对清洁柴油缺乏、高清洁度润滑油成本、换油周期短、发动机耐久性差等困惑呢？同样，采用CRS（COMMONRAIL+SCR）的厂商又如何去应对尿素添加站的建设、供轨系统的维护成本、后处理设备成本及重复再生技术呢？可喜的是，目前国内不少厂家也在着眼未来，来制定自己的排放路线，像北汽福田、玉柴等等也许在未来几年中，支持SCR和EGR阵营的厂家们能连起手来，制定一套符合我们中国的排放法规走向的技术线路。

    在欧洲，包括斯堪尼亚、曼等走EGR线路的厂商，在设计欧Ⅳ或欧Ⅴ发动机甚至欧Ⅵ的方向上，不约而同的向生物柴油+发动机内部优化燃烧（ECU控制可变气门升程+高压燃油喷射）+可控压力、温度、EGR系统+双极增压器+DOC+DPF+SCR系统组合的方式来应对未来更严格的排放法规。