回顾一九八三 各载重汽车技术状况述评

雨過↓天晴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

●  车辆和行驶

    公路货运的运输经济效果是以快速和经济行驶为先决条件的。假如长途运输中与时间有关的成本占总成本50％以上的话，那么油耗的高低并不是经济核算中唯一起决定性作用的因素。

    为了能以合适的最高车速爬坡来节约时间，就需要进一步提高发动机功率。另一方面当车速达到每小时80公里时，空气阻力就约占行驶阻力之半，因此还要改进汽车的外形。公路运输从来没有固定的路段，所有动力装置均要对外界变化的影响或多或少地作出迅速地反应，甚至一个在技术上和驾驶水平上训练有素的司机也不总是能以最佳经济车速驾驶汽车。天气是干扰因素之一，如果车速不降低的话，在高速公路上大雨和风暴会使油耗增高20％。

    在弯道多的路段上行驶的汽车列车要耗费更多的燃油，带有双胎和非转向的三轴牵引车与两根转向轴结构的车型相比，同样也要多耗费更多的燃油。总重44吨的汽车列车与38吨的汽车列车相比，可节省8％～l2％的营运费用。

●  发动机和变速器

    发动机的最大扭矩及其变化规律以及油耗值的大小几乎已取代了发动机功率值而成为评价发动机的因素。各国的法规规定的比功率不同，例如西德为4．4千瓦／吨，意大利为539千瓦／吨。瑞士为7．4千瓦／吨，参见上图。

    由于经济上的原因，上图中所列42吨或44吨汽车列车受到了欢迎，目前本茨：道依茨、曼等公司巳在生产这些车所需的发动机。然而具有相应功率的美国发动机在欧洲用得并不普遍。此外，增压中冷技术用得更多了，现在曼公司装复合式增压器的直列六缸发动机功率巳达到了265千瓦。该发动机加大了缸径，。并将M燃烧过程的球形燃烧室改成盆形，并且还装用了4孔喷嘴。其最低比油耗为204克／千瓦小时。根据西德的试验报告，装用此发动机的19.361鞍式汽车列车(总重38吨)的平均车速较高，与同类车型相比，在同样的试车路段上已达到迄今为止最低的油耗量。

    另一个特点是，发动机在最大功率时的转速降低了。像达夫、菲亚特、雷诺的一些发动机转速降低到了l900转／分。柴油发动机的。比油耗目前是200一220克／千瓦小时，斯堪尼亚DSl406V8增压发动机的比油耗甚至达到了l98克／千瓦小时，雷诺G269．L9载重汽车的新式发动机比油耗则仅为l97克／千瓦小对。

    变速器结构也是各不相同的。除了l6档的ZFEcosPlit变速器之外，还有下列重型车变速器：伊顿公司13档非同步富勒变速器，沃尔沃l2挡新型同步变速器，斯堪尼亚10档和雷诺9档变速器。变速器档位越多，越容易适应行驶阻力的变化。

    沃尔沃Fl2GA载重车(发动机功率为227千瓦)装用带有SR62型带前置副变速器的分段式同步变速器，它附有主油路滤清器和与发动机冷却系统相连的散热器，因此可以降低变速器的温度。例如在持续满载情况下，油温可从100℃以上降到85℃。而在冬季可以迅速达到使用温度，在下长坡时可将变速器的热量传给发动机冷却系。

    沃尔沃，斯堪尼亚和ZF的WSK(变矩器加换档离合器)尽管有很多优点，然而目前只用于工地用车、市政车和特种汽车上。

    由于发动机转速降低到了l900转／分，有些车辆便可不用轮边减速器。例如像目前用于长途运输的斯堪尼亚功率最大（309千瓦)的载重车和沃尔沃功率最大(272千瓦)的载重车就是如此。

    驾驶室翻转机构常使变速器的操纵方便性受到影响。直接装在变速器上的ZF气加力换档机构有一个带液压减振的双向作用气缸，它与手操纵杆相连使换档变得轻便。将来要用软轴代替杆系。就会使换档杆的布置具有较大的自由。

    ZFEcosPlitl6档变速器系列中的16S190变速器的输入扭矩已达1900牛顿米，可与功率超过300千瓦的发动机相匹配。Transmatic—WSK除了结构简单外还可供输入扭矩为2100牛顿米的变速器与功率为370千瓦的载重车配套。此外，Renk公司巳研制了与750千瓦的发动机配套的半自动或自动的动力换档变速器。

●  电子技术在汽车上的应用

    电子技术巴在关系到行驶安全的汽车自动防抱装置中得到越来越广泛的应用。电予技术在提高汽车经济性方面的多种应用是最近才出现的；为评价汽车性能，达夫载重汽车上新式的ToPec电子系统能打印出行驶性能曲线图。从图上可以看到油耗与车速及档位之间的关系。为了监测保有车辆的经济性，电子数据管理处理系统能提供各种数据，包括行驶记录仪记录在记录纸上的行驶数据。

    由达夫研制的“Visar”经济驾驶仪通过装有徽电脑的的车用仪器将换档信息告诉驾驶员，使发动机在最佳油耗的转速范围内工作。这种仪器目前是达夫2500、3300大型车的标准装备。

    戴姆勒一本茨的经济行驶仪可把汽车重量、发动机转速和载荷以及车速等数据加以处理，向驾驶员显示出最佳档位。戴姆勒。本茨和BOSCH研制的柴油机电子调节装置(EDR)能影响发动机万有特性曲线和特性，使发动机在所有使用工况下的柴油喷射量自动进行调节，从而对怠速，最佳功率值和废气值施加影响，Kick-down电子控制装置则使车速的限制和发动机转速的限制结合在一起了。

    斯堪尼亚CAG系统是一种半自动或全自动妁计算机辅助换档机构。司机从微型计算机那里得到推荐的档位，当选择开关置于“自动"位置时，即使驾驶员未对计算机推荐的档位作出反应，离合器和换档机构也会自动换档。当然司机也可以视路况预先选择好档位，．通过踩离合器而自动挂档。CAG系统具有许多安全和控制功能，可用在斯堪尼亚分段式或插入式十档变速器上。

    BOSCH和VD0为后置发动机的汽车，例如铰接式大客车研制了电子油门踏板装置，除向发动机远距离传递司机的指令外，它的微处理机还具有其它功能：如起步控制、稳定车速、自动限制转速和车速、调整怠速以及当汽车处于临界行驶工况时能自动降低功率等功能。对翻转驾驶室来说，由于可以取消一些杆系，这个系统也很有价值。

    底特律阿里森柴油机部在自动变速器和动力换档变速器上逐步地采用“ATEC"微型计算机控制系统。电子换档比液压换档更为精确。换档时机可分别适应于汽车的各种装载状况，使功率输出、经济性、排放物质的含量和噪声达到最佳程度。

●  新型载重汽车

    达夫精心研制了各种汽车和发动机。“四国俱乐部”的900型汽车具有功率1l0千瓦的强化发动机。2100、2800、3300型汽车均准备安装防抱装置。

    戴姆勒一本茨以1419C、1619C、2219C等较大吨位的车型补充了中吨位载重车系列。除了装用涡轮增压中冷的发动机外，还安装了新式G4系列变速器。瑞士NAW公司继承了FBW和Saurer公司的技术用来装配本茨的四轴汽车及改装专用汽车，例如列车总重为200吨的3850AS6x6新型超重型牵引车，该车装有用于重型货物运输的所有装置。

    福特进一步发展了Cargo系列，并且研制了适合于中长途运输车用的带卧铺的驾驶室。除装道依茨的风冷柴油机和福特发动机之外，对出口车还考虑了装康明斯和帕金斯发动机。三轴Cargo载重车是相当于中吨位载重车中的大车。为九十年代设计的ConceptCar90载重车是一件切合实际的试验性产品。

    伊维柯一麦基路斯轻型和中重型载重车型谱稍有变化和改进，汽车前脸和上车踏板采用了塑料构件。伊维柯一麦基路斯“四国俱乐部“型谱只有风冷发动机，根据工地和长途运输车用户要求可装用风冷或水冷发动机。

    雷诺研制了特别经济的G260．19型载重车，这种38吨的汽车列车适用于较好的使用条件，而R310适用于中等条件，R370则用于较严酷的使用条件，它们都是长途运输车辆。

    斯堪尼亚首先在长途运输车辆上采用功率超过300千瓦的发动机。

    斯泰尔精心研制了直6和V8发动机和积木式系统所需的车架和车轴，并且普遍采用了自动防抱系统。还为长途公路载重车设计了卧铺在上方的高顶驾驶室。40吨自卸车是新的重型载重车，它装用32吨双联轴，可装用三种发动机，装V8240千瓦增压发动机的三轴越野车也是新的重型车，该车用单胎，轮边减速轴悬挂在半椭圆板簧上。

    伏克斯瓦根扩大了轻型拦板载重车系列，与曼合作生产的4×4越野车系列也扩大了。

    沃尔沃重新研制了底盘和发动机，它一贯坚持采用直列六缸发动机，并发展自己的变速器，还研制了驾驶室用的恒温空调装置。