供应链硬碰硬：2026汉诺威卡车对决前瞻

【2026 IAA】9月14日，德国汉诺威国际交通运输博览会将如约而至。中国卡车与欧洲百年巨头，又要被摆进同一座展馆、同一个镜头，甚至同一张客户意向单。

这一次，中国来的不只有几大主机厂。截至9月9日，IAA官方收录的1364家参展机构与合作伙伴中，中国大陆有277家，仅次于德国，占比达20.3%——每5家就有1家来自中国。从整车、发动机、变速箱到电池、电驱和制动系统等，一整条供应链正在集体亮牌。

那么有个问题也浮出水面：走到2026年的国产卡车，技术和供应链到底有没有资格与进口车硬碰硬？

动力链不是潍柴独角戏，国产梯队已经成形

只提潍柴，确实会低估中国动力链的厚度。

中国内燃机工业协会数据显示，2025年商用车用多缸柴油机销量达到204.06万台。按企业份额看，潍柴占23.02%，玉柴11.73%，江铃10.09%，云内9.42%；福田康明斯和东风康明斯分别占8.42%和4.82%。

两家康明斯合资体系合计约13.24%。在协会公布的前十名中，本土品牌及整车集团自有动力占据8席，份额合计约74.84%。

图注：统计对象为商用车用多缸柴油机，覆盖不同吨位商用车。

这组数据说明，国产动力不是靠一家企业撑门面，而是已经形成从潍柴、玉柴到解放动力等多层次梯队。

康明斯合资体系仍有很强存在感，但它面对的早已不是一群零散小厂，而是一整片成熟的本土产业带。

图注：2026年西藏·林芝工程建设博览会上潍柴展出的大功率发电机组

技术竞争也在升级。2024年，潍柴推出了本体热效率达53.09%的柴油机，并获得第三方测试报告和检测证书。当然，本体热效率不能直接换算成整车油耗，整车还要接受传动匹配、风阻、载荷和真实道路的审问。

但毫无疑问的是，国产发动机已经从“能不能用”，走到了与国际品牌争效率、寿命和标定能力的阶段。

从三大件到电气架构，供应链开始争夺“大脑”

国产供应链的变化，不只是发动机卖得更多。

潍柴动力2025年年报披露，全年销售发动机74.3万台。此外，法士特变速箱年销91.1万台、汉德车桥年销达100万根。

图注：2026年西藏·林芝工程建设博览会上法士特展出的纯电动力系统

绿控传动的商用车电驱动系统销量则由2023年的2.49万套增加到2025年的11.98万套。传统动力、AMT、车桥和新能源电驱正在形成同一套规模化能力。

底盘电子控制也开始松动。瑞立科密招股书显示，2024年其商用车ABS、ESC、EBS产品境内合计销售约108.13万套。

按照“剔除出口、一辆商用车配置一套行车制动系统”的假设，公司测算份额约为27.92%。

这个数字有明确测算条件，不能直接写成绝对市占率，但足以证明国产供应商已经从机械零件进入制动控制、电子悬架和主动安全系统。

这一步非常关键。卡车真正难复制的，从来不是把一台大马力发动机塞进车架，而是让动力、传动、制动、转向和辅助驾驶长期协同。

国产供应链如今争夺的，已经从“四肢”推进到“神经系统”。

电池这张牌，中国企业已经打到了全球牌桌

放到全球全车型动力电池市场，根据韩国市场调研公司SNE Research发布的数据，2025年全球电动汽车电池装机量达到1187GWh，较去年同期的901.4GWh增长了31.7%。

2025年，宁德时代电池装机总量为464.7GWh，这家中国电池巨头在2025年以39.2%的市场份额持续保持了全球最大供应商的地位，同时也是全球唯一市场份额超过30%的电池供应商。

此外，比亚迪拿下16.4%的份额，两家合计占比达55.6%，超过半数。中创新航、国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源也进入前十。六家中国企业合计达到70.4%，相比2024年的67.1%份额进一步提高。

图注：2025年全球电池制造商市场份额

国际能源署进一步指出，中国销售的电动卡车几乎全部采用中国品牌整车、国产底盘和国产电池。

此外，宁德时代与戴姆勒卡车的合作已经延长至2030年以后，电芯将用于奔驰eActros LongHaul等车型。中国电池企业输出的已经不只是低成本电芯，而是开始进入全球商用车巨头的长期产品规划。

图注：中国已经占据全球电动卡车制造的绝大部分，但海外销量和本地化服务仍是短板。

图注：2024年IAA TRANSPORTATION宁德时代展台。

不到0.5%的出口，卡住的不是一项参数

中国生产了全球九成以上的电动卡车，出口却不到本土产量的0.5%。这不是一句“海外不识货”能够解释的。

卡车进入欧洲，需要完成车型认证、法规适配、软件安全、挂车匹配、补能兼容和售后体系建设。客户购买的也不是一辆配置很高的展车，而是未来五到十年的出勤率。

车辆便宜十万元，如果等一个零件要停运两周，价格优势很快就会变成运营损失。

欧洲供应链的优势仍然深厚。采埃孚商用车解决方案业务2025年销售额达到78.22亿欧元，覆盖传动、制动、转向、底盘控制和数字化系统。

图注：三一电动卡车欧洲道路官方资料图。

这个收入不能与某一家中国企业直接横向比较，却能说明国际巨头卖的不只是零件，还有全球认证、系统责任、服务网络和长期客户信任。

与此同时，2025年欧盟3.5吨以上可外接充电卡车的新车注册占比只有4.2%，柴油车仍占93.2%。中国市场已经把电动卡车卷进规模化阶段，欧洲才刚开始建立补能和商业闭环。

双方并非一强一弱，而是各自握着不同的牌：中国强在制造规模、供应链密度和迭代速度，欧洲强在系统集成、全球服务和成熟客户体系。

结语：

这正是2026 IAA TRANSPORTATION最值得期待和观察的地方。届时，国产整车和供应链企业将与欧洲百年巨头在同一个场馆接受比较。

这一次，中国供应链已经不是“吴下阿蒙”，更不是躲在整车品牌背后的无名配角。它带着全球最大的电动卡车制造规模、成熟的传统动力梯队和不断外扩的电池版图，走到了汉诺威的擂台中央。

接下来，轮到展车、数据和真实客户共同证明，这一拳究竟有多重。（文/孔祥祺）