第410批牵引车：钠电换电与轻量化抢镜

【卡车之家 原创】近日，工信部公示了第410批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布内容，本批共有13个品牌、36款牵引车申报。

其中纯电车型27款，包含6款换电车型；燃料电池3款、混合动力1款，传统燃油及燃气车型5款。

品牌格局：中国重汽双品牌占三成

从申报数量来看，本批头部集中趋势依然明显。欧曼以7款位居单一品牌第一，汕德卡6款、豪沃5款、徐工3款；长城、三一、乘龙、宇通、解放和陕汽各2款，北奔、远程、比亚迪各1款。

若按集团计算，中国重汽旗下汕德卡与豪沃合计11款，占本批总量的30.6%；欧曼、汕德卡、豪沃三个头部品牌合计18款，正好占据半数。

数量之外，各品牌的路线也在拉开差异。

欧曼覆盖柴油、燃气、纯电和纯电危运，产品线最宽；汕德卡与豪沃同时布局普通纯电、换电和危运车型。

解放两款车分别推出钠离子换电和换电危运；徐工一边用4.95吨整备质量探索轻量化，一边用800kW双电机继续推进高功率。长城则用纯电与不可外接充电的柴油/电混动，覆盖不同补能条件下的运输场景。

新能源已成为本批所有品牌共同的基础路线，13个品牌均有纯电车型申报。其中，解放、北奔、汕德卡、豪沃和陕汽5个品牌共申报6款换电车型；宇通、乘龙和陕汽各申报1款燃料电池牵引车。

品牌之间比拼的重点，已经从“有没有新能源产品”转向谁能把自重、载重、补能、续驶能力和特殊工况做得更平衡。

解放、欧曼、豪沃、汕德卡：纯电危运进一步扩容

2026年7月1日起，强制性国家标准GB 21668—2025《危险货物运输车辆安全技术条件》开始实施，为纯电动危险货物运输车辆提供了新的产品准入依据，但运输范围并未全面放开。

本批危运牵引车共有5款，其中新能源危运车型4款，分别来自解放、欧曼、豪沃和汕德卡。与第409批只有欧曼一款纯电危运牵引车相比，这次品牌数量和技术路线都有所增加，换电车型也开始进入危运场景。

解放CA4250P66T1BEVA1Z是一款换电式纯电动危险货物运输半挂牵引车。该车采用6x4驱动形式，整备质量为10.75/11.1吨，对应准拖挂车总质量38.12/37.77吨。该车搭载两台解放CAM255PT52电机，公告表列功率为240kW×2，但未进一步区分额定功率和峰值功率。

车辆采用宁德时代磷酸铁锂电池，并进入同批第八十九批车船税减免车型目录。目录显示，其电池容量为512.59kWh，电池组质量约3.6吨，申报续驶里程为254公里，最高车速79km/h。

欧曼BJ4269BEVHCMT02-M同样采用6x4驱动形式，整备质量11.2吨，准拖挂车总质量37.67/37.605吨。

车辆配备两台FTTBP350A驱动电机，单台额定功率210kW、峰值功率350kW，总峰值功率达到700kW；电池采用宁德时代磷酸铁锂方案，最高车速80km/h。

豪沃ZZ4257Y384GZ1BEV4AW的整备质量为9.7/10吨，准拖挂车总质量39.17/38.87吨，是这4款新能源危运车型中自重最低、准拖挂质量最高的一款。

该车采用单电机，峰值功率490kW；电芯来自台州弗迪，电池总成由潍柴新能源动力提供，最高车速80km/h。

汕德卡ZZ4256Y414MZ1BEV5GW整备质量11吨，准拖挂车总质量37.87吨。动力方面采用三台驱动电机，单台峰值功率235kW，总峰值功率达到705kW。

电芯来自广西东盟弗迪，电池总成同样由潍柴新能源动力提供，最高车速80km/h。

需要强调的是，这4款车并不是什么危险品都能拉。公告备注显示，车辆仅限运输GB 6944—2025规定的第2.2项非易燃无毒气体和第9类杂项危险物质、物品。

同时，车辆不得运输《危险化学品目录》内的危险化学品，具体运营范围仍须以单车公告标注为准。安全配置方面，4款车均明确配备EBS、前轮盘式制动、后轴空气悬架、转向轮爆胎应急防护装置、限速装置以及带卫星定位功能的行驶记录仪。

纯电危运从“一款车试水”发展到四个品牌同时申报，说明这一场景正在扩容。但对危运车队而言，采购时不能只看“新能源”三个字。还要综合考虑运输品类、补能半径、满载续驶能力、出勤率和应急处置能力等。

解放：钠离子电池上了换电牵引车

在此批公告中，解放申请了一款换电牵引车公告，值得关注的是，这款车储能装备明确为钠离子动力电池，电池采用后背式设计，6x4驱动形式，整备质量为10.21吨。

电芯及总成来自于中科海钠。驱动电机采用的是解放自产的产品，单电机峰值功率为240kW。

目前，国内量产纯电重卡中，磷酸铁锂电池占绝对主流，其次是三元锂电池，从本批申报来看，磷酸铁锂依然占据纯电牵引车的绝对主流。钠离子电池进入换电牵引车，至少说明重卡电池路线开始出现新的尝试。

不过，该车型目前电池容量、电池重量和续驶里程均未披露。因此，暂时还不能判断钠电是否能在整车价格、低温运营、循环寿命或换电效率上形成优势。

纯电两头卷：4.95吨自重与800kW动力同场

第410批纯电牵引车的另一个特点，是轻量化与高功率同时推进。

徐工申请了一款4x2纯电动半挂牵引车，整备质量仅4.95吨，为本批36款牵引车中的最低值；准拖挂车总质量达到36.855吨，轴距3500mm，最高车速89km/h。

动力方面，该车搭载一台苏州绿控T永磁同步电机，额定功率145kW、峰值功率270kW；电池采用中创新航磷酸铁锂方案。

4.95吨的车头自重，和部分大电量纯电牵引车十几吨的整备质量形成了明显反差。这类方案的价值在于给有效载重留空间，但公告没有披露电池容量和续驶里程。它究竟适合港口短倒、园区运输还是其他固定线路，仍要结合最终产品配置判断。

徐工申请的另外一台6x4纯电牵引车明显偏向大功率。该车整备质量10.5吨，准拖挂车总质量38.37吨，轴距3900+1350mm。该车采用两台徐工电机，单台额定功率200kW、峰值功率400kW，总峰值功率达到800kW，折合约1088马力。电池同样可选比亚迪或宁德时代磷酸铁锂方案。

同批比亚迪BYD4250C3BEV4也达到800kW。这款6x4纯电牵引车整备质量为10.7—11.75吨，对应准拖挂车总质量38.17—37.12吨。

该车采用两台电机，单台额定功率285kW、峰值功率400kW。电芯来自郑州弗迪，电池总成由弗迪电池提供，最高车速可选110km/h或限速89km/h。

三一则带来了两种不同思路。三一申报的HQC42503SWBEV52车型采用6x4驱动形式，整备质量最低8.5吨，准拖挂车总质量最高达到40吨。该车配备两台电机，单台额定功率190kW、峰值功率250kW，采用孚能科技磷酸铁锂电池。

另一台牵引车的整备质量为10.8—11.8吨，准拖挂车总质量38.07—37.07吨；采用单电机方案，额定功率330kW、峰值功率480kW，电池来自宁德时代。

这几款车放在一起看，纯电牵引车已经形成两种方向：一种尽量减轻车头，为载重腾空间；另一种继续提高电机功率，争取山区、重载等工况下的动力储备。

但两者都有待解的问题。自重轻，可能意味着电池更小、运营半径更短；峰值功率高，也不等于可以长时间保持同等输出。最终还要看电量、热管理、持续爬坡能力和实车能耗。

长城：本批唯一混动牵引车

长城在本批同时申报了一款纯电牵引车和一款柴油/电混合动力牵引车，两款均采用4x2驱动形式。

纯电车型整备质量10吨，准拖挂车总质量31.87吨，轴距4100mm，最高车速110km/h，也可选限速89km/h。该车配备两台电机，单台额定功率120kW、峰值功率180kW；电池采用蜂巢能源磷酸铁锂方案。

更值得关注的是另外一台混合动力半挂牵引车，也是本批唯一一款混动牵引车。该车整备质量为7.5/7.7/8吨，对应准拖挂车总质量34.37/34.17/33.87吨，轴距4200mm，最高车速120km/h。

发动机提供三种选择，分别为康明斯M10NS6B480、M10NS6B460H以及福田康明斯X13NS6B560，公告功率分别为353kW、338kW和412kW。

电驱部分采用两台电机，单台额定功率120kW、峰值功率180kW。储能装置采用三元锂电池，电芯来自亿纬动力，电池总成由重庆云宸提供。公告明确注明，该车不允许外接充电，申报油耗为27—28L/100km。

这意味着它并不是一辆依赖充电桩的插混或增程重卡，而是通过发动机与电驱系统配合降低油耗。对长途干线而言，不改变加油习惯、不过度依赖充电网络，是它与大电量插混路线最明显的区别。

但27—28L/100km只是公告申报值，不是实际运营油耗。满载、山区、冬季以及不同车速下到底能省多少，还要通过批量运营验证。

氢能牵引车：3款新车瞄准长距离运输

第410批共有3款燃料电池半挂牵引车，分别来自宇通、乘龙和陕汽。

宇通ZKH4252P4FCEV5采用6x4驱动形式，整备质量为11.4/11.9/12.4吨，搭载一台TZ400XSYTC58驱动电机，额定功率350kW、峰值功率500kW。动力蓄电池采用宁德时代磷酸铁锂方案，质子交换膜燃料电池系统来自郑州重塑能源。

根据公告显示其申报续驶里程为620公里，燃料电池系统额定功率281kW，驱动电机额定功率350kW。

东风柳汽乘龙申请的一款氢燃料电池牵引车，整备质量11.3吨，最高车速89km/h。车辆采用双电机，单台电机额定功率210kW、峰值功率350kW。磷酸铁锂电芯来自潍柴弗迪，电池总成由弗迪电池提供，燃料电池系统来自上海重塑能源。

陕汽申请的燃料电池牵引车整备质量为12.3—13.5吨，该车配双电机，单台电机额定功率200kW、峰值功率260kW。磷酸铁锂电池来自中创新航，质子交换膜燃料电池系统由东方电气（成都）氢能提供。

从技术路径来看，3款氢能牵引车都在试图兼顾较长运营半径与快速补能，更适合氢源稳定、线路固定、日均里程较高的港口、钢材运输或区域干线。

但氢能重卡的账不只在车上。氢价、加氢站密度、供氢稳定性、排队时间、燃料电池衰减、售后能力和二手残值，任何一项不成熟，都可能抵消快速补能带来的出勤率优势。

结语

从第410批公示来看，牵引车市场已经不再只围绕“大电池”和“大功率”做文章。当下，在面对长途运输市场，新能源车型依然处于各有优势，但同样存在局限性的情况。

目前，第410批仍处于拟发布公示阶段。哪些车型会正式发布、何时上市、最终采用何种电池容量和配置，以及能否形成批量交付，仍需继续观察。