二手电卡“抢车源”：当前收当天就卖掉

【卡车之家 原创】“现在二手车比较稀缺，不好收。”

在山西太原做二手新能源重卡的常总告诉笔者，和传统二手卡车最怕压库存不同，合适的二手电卡到了他们手里，很多时候根本“压不了”。

“收一台车，基本上当天就能卖出去。”

这句话听起来有点反常识。

毕竟在不少人的印象里，新能源商用车仍绕不开电池衰减、残值不稳、售后不确定等问题，二手车更该是谨慎交易。但在山西短倒运输市场，二手新能源车已经出现了另一种状态：需求在增长，车源反而不够。

谁在买二手电卡？

常总的公司只做新能源车，但新车和二手车都兼顾。

目前以陕汽为主，同时也收三一、徐工等品牌车辆。公司此前自己做运输，2024年自营了约50台纯电车辆，主要跑山西省内及周边500公里范围内的短倒线路。

车辆以323kWh电池版本为主，后续又增加了约5台更大电量的电卡。

自己先跑过，才敢收车、卖车。

“我们先自己运营，运营开以后，成本各方面同比比较低，很多人来考察，考察完才买。”常总说。

在他看来，买二手新能源重卡的，主要是个体司机和小车队。

“物流公司、大型的都买新的，因为有抵税的。”而对于资金没那么充裕、又看到新能源车已经跑出效益的个体和小车队来说，二手车成了更低门槛的选择。

目前，当地一台主流二手纯电重卡的成交价，大约在22万—23万元。常总称，去年公司卖出了约300多台新能源二手车；今年截至采访时，已经卖出约100多台。

以此来看，当地二手电卡市场已不是“有没有人买”的问题，而是“有没有合适车源”。

“前面他们嫌新能源，不买。后来看到新能源是趋势，能挣钱了，他才买。”常总表示。

什么样的二手电卡最抢手？

二手电卡的交易并非只看价格。

常总总结，买家最关心的是“度数和价格”，往后才是车况、里程、品牌和售后。电池度数，已经成为二手新能源重卡最直观的筛选门槛。

“基本上400度以下的不收。”他说。

为什么？

小电量车并不是不能跑短倒，而是运营起来更麻烦。低谷电时，大电量车型充满后可以跑一天多甚至一天半；如果电量只有300多度，可能一天要补两次电。

司机等充电、车辆少跑趟数，运营账就不好看了。

“350度的一天充两次（电）比较麻烦。”常总说，“大电量车残值肯定高，200多度现在也不值钱了。”

在电池健康度上，车商的判断也和外界想象不太一样。

对于主流电池品牌、车龄一两年、里程20万公里以内的车辆，他们通常不会专门盯着电池检测报告或循环次数。

“宁德、国轩、亿纬这些，基本不用看。只要没有事故，公里数卡住就行。”常总透露。

他的逻辑是，目前市场上的二手电卡大多车龄不长，多数电池仍在厂家5—8年质保期内；主流品牌电池跑到20万公里左右，短期内不必过度担忧。

真正影响流通的，反而是事故、品牌保有量、售后便利性和车型是否停产。

“没占比的品牌肯定不行，售后、配件都不方便。”他说。对于已经停产或市场表现较弱的车型，车商也会收，但前提是价格足够低，“能收，但就得便宜”。

一年折旧8万元，但残值不是固定公式

新能源卡车保值率，一直是行业讨论的焦点。

按照常总的经验，纯电重卡第一年折旧大约在8万元左右。但他强调，这不是固定答案，二手电卡的残值最终要看下游需求。

“现在下游需求量高，所以折旧低。以后需求量小了，折旧就高了。”

也就是说，同一辆车放在不同区域，残值可能完全不同。

山西、河北等短倒场景集中、厂区准入推动明显的市场，新能源车使用需求强，二手车就更容易流通；而在新能源渗透率低、没有稳定运输场景的地区，传统二手车商可能根本不愿意碰。

“上海那边没有需求，他收下来以后卖给谁？”常总说。

这也是二手电卡和传统燃油二手车最大的不同：它不是全国统一流通的标准品，而是高度依赖场景的产品。

车不难卖，最难的是金融

在常总看来，二手新能源商用车最大的难点，不是电池，也不是卖车，而是金融。

“难的是金融。”

新车能用主机厂金融，二手新能源车却很难直接获得支持，交易大多依靠第三方金融公司。买家又以个体司机和小车队为主，贷款需求普遍存在。

如果卖方原来的贷款没有还清，还要经过结清、解押、重新放款等流程。

“二手的不支持，只能找第三方。”常总说。

他透露，按其当地经验，新能源车的金融审核条件甚至比燃油车更宽松：燃油车首付可能要30%左右，新能源车可能在15%左右。

但这仍属于区域性、一线商家的个案经验，不能简单视为行业通行规则。

可以确定的是，当新车渗透率不断提升，第一批新能源商用车开始进入置换周期，二手市场会越来越大。

而谁先解决检测、评估、金融、过户、售后这些环节，谁才可能真正接住下一轮二手电卡的流量。（文/高李敏 图/卡车之家）