只差1846辆！VAN前三混战

【卡车之家 原创】VAN上半年的悬念不只是“大通、江铃、远程谁拿第一”。

更重要的是，新能源已经占到市场主体，城市路权、补能条件和快递城配需求正在重塑产品标准。

大通、江铃、远程半年销量只差1846辆，说明这个市场还没有绝对龙头；而冠军频繁更换的背后，是传统燃油VAN与新能源物流车两套优势正在正面碰撞。

增长22.8%，而且3月以后没有失速

2026年上半年VAN累计销量25.02万辆，同比增长22.8%，净增约4.64万辆。

3—6月同比增幅分别达到36.4%、64.0%、24.8%和22.9%，春节错位影响减弱后仍保持两位数增长。

需求端有两个明确支撑。

一是快递和即时配送规模继续扩大：截至6月30日，全国快递业务量已超过1000亿件，比去年达到千亿件提前9天。

二是城配车辆新能源化继续推进，政策要求在城市周边和分拨中心完善充换电设施，多地为新能源轻微型货车释放通行便利。

这些因素共同提高了VAN在快递快运、商超补货、平台货运和短途配送中的使用频率。

但销量增长并非全部来自快递，冷链、客货两用及个体经营等场景也在扩容。

真正的增长引擎，是新能源VAN

2026年1—5月新能源VAN销量约13.92万辆，同比增长45.3%；5月新能源车型占VAN销量约74%，燃油车型占比已降至约四分之一。

VAN增长的核心已经不是传统燃油产品自然扩张，而是动力结构快速切换。

新能源VAN适合高频、固定或半固定线路：日均里程越高，电费与油费的差额越容易覆盖购车价差；夜间回场充电又能减少运营时间损失。

路权政策进一步放大这一优势。深圳对纯电动轻微型货车给予更宽松通行条件，北京通过新能源货车昼运证释放五环内配送时段。

充电条件也在改善。

截至2025年底，全国充电设施达到2009.2万个，其中公共充电设施471.7万个。

并非每个物流用户都已解决补能问题，但新能源VAN规模化运营的基础设施门槛正在下降。

大通、江铃、远程，代表三种竞争基础

上半年大通销量38676辆、份额15.5%；江铃38079辆、份额15.2%；远程36830辆、份额14.7%。

大通只领先江铃597辆，领先远程1846辆。

6月江铃与远程更只差8辆。

三家的竞争基础并不完全相同。

大通和江铃在传统VAN产品、渠道和燃油用户中积累深，能够同时覆盖城际、客货两用和非固定线路；远程则在新能源物流车和运营场景中更激进。

随着新能源占比超过七成，传统品牌必须把制造与渠道优势转成电动产品优势，新能源品牌则要证明残值、可靠性和售后能力。

公开的新能源VAN数据中，2026年1—5月远程位列第一，五菱、长安跨越、大通、江铃紧随其后，且前五家份额均超过9%。

这解释了为什么总VAN榜没有一家能形成绝对领先：燃油基本盘和新能源增量分别掌握在不同企业手中。

下一轮竞争，正在从中面转向大空间和细分场景

行业数据已经出现车型大型化趋势。

2026年6月新能源物流车市场中，大面车型同比增长166.61%，贡献了约59%的同比增量，中面销量反而减少。

2025年全年也呈现大面增长、中面下降的分化。

这背后是用户不再只比较购车价格，而是计算单趟装载、日均趟数和单位货物成本。

更大的货厢、更高的装载效率，能够减少往返次数；冷链、快运和平台货运又需要不同的货厢、续航和补能方案。

VAN市场正在从“油换电”进入“按场景选车”。

长安跨越上半年月销量由1月1337辆增至6月5375辆，份额从5.8%升至11.1%，就是这一轮变化中的变量。

它还没有进入累计前四，但正在逼近头部。

因此，全年冠军不只取决于谁能多卖一个月，而取决于谁能同时覆盖燃油长距离需求、新能源高频城配和大空间细分场景。

上半年大通暂时第一，真正决定全年格局的比赛才刚开始。（文|高李敏 图|卡车之家）

数据口径与参考资料

销量数据：2026年1—6月保险数据；政策与行业数据用于解释行业环境，不等同于对单一销量变化的因果证明。