新能源卡车进入真正市场竞争阶段

过去几年，新能源卡车快速增长，靠的不只是产品本身，也包括购置税减免、地方补贴、路权倾斜、车船税免征等一系列政策支持。现在，随着市场规模做大，政策开始逐步收口，新能源卡车也要接受更现实的成本检验。

《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》显示：自2027年1月1日起，纯电动商用车、插电式含增程式混合动力汽车、燃料电池商用车，将不再享受免征车船税政策。

这次调整释放的信号很明确：新能源卡车正在告别“政策红利越多越好”的阶段，进入更接近真实市场竞争的阶段。

新能源商用车已经不是小众市场

政策为什么会调整？一个重要背景是，新能源商用车已经快速放量。

中汽协数据显示，2024年新能源商用车国内销量为53.2万辆，同比增长28.9%，国内渗透率达到17.9%。到了2025年，新能源商用车销量进一步扩大，全年销量达到95.4万辆，同比增长65.5%；其中国内销量87.1万辆，同比增长63.7%，占商用车国内整体销量的26.9%。

更明显的是，2025年9月至12月，新能源商用车单月渗透率连续突破30%，分别达到30%、30.9%、33.9%和38.3%。

也就是说，新能源商用车已经不再是推广初期的小市场，而是进入了规模化阶段。

在产业早期，政策需要给新能源商用车减负。因为当时车价高、补能不完善、用户接受度有限，如果没有税费优惠、路权支持和补贴，很难让用户愿意尝试。

但当市场渗透率接近三成，部分月份甚至超过三成之后，政策逻辑自然会变化。继续长期全免，并不利于市场真正形成优胜劣汰。

车船税免征退出，实际上是在把新能源卡车往正常市场规则里推。

重卡增长快，但更考验真实运营场景

新能源重卡是这轮商用车新能源化里最显眼的细分市场。

交强险口径数据显示，2025年国内新能源重卡累计销售23.11万辆，同比增长182%；全年渗透率达到28.9%。其中，2025年12月新能源重卡终端销量达到4.53万辆，月度终端渗透率达到53.89%。

这意味着，在部分月份里，每卖出两辆重卡，就有一辆是新能源重卡。

但重卡市场的快速增长，并不代表所有场景都已经完全成熟。

目前新能源重卡放量较快的，主要还是港口、矿区、钢厂、短倒运输等场景。这些场景有几个共同点：线路固定、里程可控、补能条件容易建设、车辆使用频率高。只要运营组织得好，新能源重卡更容易靠低能耗和高出勤率跑出经济账。

但如果进入长距离、不固定线路、高时效要求的运输市场，新能源重卡仍然要面对续航、补能、载重和残值等问题。

车船税免征取消后，影响最大的不是那些本来就能算过账的场景，而是那些原本靠政策优惠勉强成立的场景。

这会让新能源重卡市场进一步分化：适合新能源的场景继续增长，不适合的场景会变得更谨慎。

轻卡市场也会从看政策，转向看细账

新能源轻卡同样在加速。

行业数据显示，2024年我国新能源轻卡整体渗透率为17.7%；到2025年1—8月，渗透率已经提升至23.1%。另有数据显示，2025年全年新能源轻卡销量突破17万辆，12月单月渗透率接近50%。

从技术路线看，纯电仍是新能源轻卡的主力。2025年8月，纯电动轻卡销量为16354辆，占新能源轻卡市场的92.31%；2025年上半年，纯电动轻卡累计销量66762辆，占新能源轻卡整体市场91.51%。

轻卡新能源化，主要靠城配场景推动。

城市配送线路短、频次高、补能相对方便，再加上不少城市对新能源物流车有路权倾斜，所以新能源轻卡在快递、商超配送、冷链、商贸批发等场景里更容易推广。

但轻卡用户对成本更敏感。

很多个体司机、小车队、城配承运商利润并不厚。过去，免税、补贴、路权都是推动他们买新能源轻卡的重要因素。等车船税免征退出后，用户就会更认真比较新能源轻卡和燃油轻卡的真实使用成本。

如果一辆新能源轻卡续航稳定、补能方便、维修及时、用车成本低，即使少了一项税费优惠，也还有竞争力。

但如果它只是靠政策和低价吸引用户，实际运营中续航打折、充电不便、维修慢、残值低，那政策红利一退，问题就会暴露得更明显。

市场竞争会从“有没有优惠”转向“有没有效率”

这次政策调整之后，新能源卡车市场不会突然停下来。

真正变化的是竞争逻辑。

过去几年，很多新能源卡车订单和政策窗口高度相关。哪里有补贴，哪里有路权，哪里有集中换车需求，市场就容易热起来。这个阶段，政策红利能够帮助企业打开市场，也能降低用户尝试成本。

但接下来，竞争会逐步回到效率本身。

谁的电耗更低，谁就更有优势。

谁的出勤率更高，谁就更有优势。

谁的补能体系更方便，谁就更有优势。

谁的维修和残值更稳定，谁就更有优势。

谁能在具体场景里跑出比燃油车更低的总成本，谁就更有优势。

这才是真正的市场竞争。

未来新能源卡车不会是一套逻辑打所有市场。城配轻卡、港口牵引车、矿区自卸车、钢厂短倒、干线物流，每个场景对车辆的要求都不一样。

城配看重续航、载重、路权和补能便利性；港口、钢厂、矿区看重高频出勤和换电效率；干线运输看重续航能力、补能网络和时效稳定性。

所以，新能源卡车下一阶段不是简单拼销量，而是拼场景适配能力。适合的场景会继续放量，不适合的场景会被市场筛掉。

结语：少一项免税，多一层考验

车船税免征退出，不意味着新能源卡车发展遇冷。

相反，它说明新能源商用车已经走过了早期推广阶段，开始进入正常市场检验。

过去，政策解决的是“敢不敢买”的问题；接下来，市场要回答的是“值不值得买”的问题。

数据已经说明，新能源商用车不是小众市场了。2025年新能源商用车销量接近百万辆，国内渗透率接近三成；新能源重卡全年销量超过23万辆，年底单月渗透率甚至突破五成；新能源轻卡在城配市场也快速放量。

但越是这个时候，越不能只讲趋势。

少一项免税，新能源卡车就多一层成本考验。未来谁能继续增长，不取决于政策给了多少优惠，而取决于它能不能在真实运输场景里帮用户省钱、提高出勤、降低风险。

新能源卡车不是不被支持了，而是不能只靠支持了。

真正的市场竞争，从现在开始。