中国车队勇闯俄罗斯 是不是内卷外溢？

【卡车之家 原创】四年前的2月24日，震惊世界的俄乌冲突爆发。当大多数人关注双方焦灼的战况时，谁也不会想到，这一地缘政治事件会深刻地改变亚欧大陆的运输格局，尤其是中国与俄罗斯之间的公路货运行业。

曾经，在俄罗斯的公路上，随处可见欧洲品牌的卡车，它们穿梭于欧洲与俄罗斯之间，承载着贸易的动脉。然而，随着欧盟制裁的实施，白俄罗斯和俄罗斯的运输公司被挡在了欧洲大门之外，欧洲卡车制造商也全面撤出。这一系列变化，意外地为中俄运输合作打开了新的篇章。

▎从“卖铲人”到“淘金客”

短短几年间，中国制造的卡车在俄罗斯道路上从稀有变得寻常，我们先看一组硬数据。

根据俄罗斯汽车市场分析机构“机动车统计网”（Autostat）的数据，2026年1月，俄罗斯重型卡车（HCV，16吨以上）销量因经济原因相比去年1月同比下滑了46%，共售出了2400辆重型卡车。其中，中国品牌重型卡车在俄罗斯的市场份额为30.1%，意味着在俄罗斯销售的每10辆新重卡中，就有3辆来自中国品牌。

在销量前五的品牌中，有三个是中国品牌：汕德卡(SITRAK)以247辆位列第二，市场份额为10.3%。豪沃(HOWO)以189辆位列第四，市场份额为7.9%。一汽以182辆位列第五，市场份额为7.6%。其中，汕德卡C7H更是在多个统计周期内占据销量榜首。

这不仅仅是销售数字的变化，更标志着运输工具来源地的结构性转变。曾经依赖欧洲品牌的俄罗斯运输业，如今已将中国卡车视为主力装备。

但今天我们要聊的，不仅是“中国卡车”，还有“中国运输企业”大规模活跃于中俄线路上。中俄两国早在2018年就签署了《中华人民共和国政府与俄罗斯联邦政府国际道路运输协定》，但在初期，由于物流习惯和边境转运模式的限制，实际直通运输量并不大。

但在制裁之后，情况发生了根本性转变，悬挂中国牌照的卡车开始不断涌入。据国际道路运输联盟（IRU）提供的数据显示：中国TIR跨境运输行业取得了长足发展，截止2025年初，中国持证企业从2023年的25家猛增至140家，增长了460%，TIR车辆更是增加了470%。

我们从运输许可证的发放数量也可以清晰看到这一增长轨迹：

2022年之前：中俄运输许可证配额每年约10万至15万辆次。

2023年：增至约30万辆次。

2025年：已达40万辆次。

2026年暂定目标：45万辆次，并保留进一步谈判的空间。

这意味着，中俄公路运输通道正快速扩展，预计很快将实现每年50万辆次的双向通行规模，中国运输企业在这一过程中扮演了越来越积极的角色。

▎费用比俄企还低 优势来源于哪？

据波兰媒体40ton报道，目前中国的运费报价比俄罗斯同行便宜20%到30%，在某些特定线路上，这一差价甚至高达50%。这种价格优势并非偶然，而是多方面因素共同作用的结果，他们分析了三个让人绝望的“外挂”：

装备成本优势：中国政府对商用车尤其是新能源商用车的支持力度巨大，使得国内运输公司能够以相对较低的价格采购新车。一辆全新的国产牵引车采购成本通常在40万元人民币上下（根据配置浮动），相较于通过平行进口获得的欧洲品牌车辆，价格优势明显。相比之下，俄罗斯同行在失去欧洲新车供应后，只能通过平行进口获得高价欧洲车或依赖二手车。

融资成本较低：中国运输企业还能拿到利率仅3%-4%的金融服务，而俄罗斯由于制裁影响，融资成本显著更高。

运营成本控制：中国公司在司机薪酬、车辆维护、保险等方面的成本结构也具有一定优势，加上国产配件供应充足，维修保养更为便捷经济。

在俄罗斯行业刊物和论坛中，运输从业者表达了他们的关切。主要集中于以下几个方面：

载重与时效：一些俄罗斯物流商指出，中国车辆常常采用三轴牵引车搭配三轴挂车，在长途运输中装载30吨货物，且最长行驶里程可达每天1500公里，这种强度在当地市场较为少见。

合规执行差异：由于中俄两国在交通法规、执法衔接上存在一定差异，短期内形成了某种监管上的“灰色地带”。例如，由于需要宣誓翻译在场才能对中国司机进行检查及处罚，而此类翻译资源稀缺得像大熊猫，导致执法人员面对中国卡车时，习惯性地“睁一只眼闭一只眼”。

境内运输争议：部分中国车辆在完成国际运输后，为减少空驶，会承接俄罗斯境内的运输订单。根据俄罗斯现行道路运输规则，国际承运人原则上不得从事纯粹的境内运输业务，因此相关行为在业内引发争议。

需要指出的是，这些观察部分源自俄罗斯同行的主观感受，可能存在夸大或误解，但也确实反映了市场竞争加剧的现实。

▎出海背后 有荣耀也有隐痛

作为一名中国物流从业者，看到这样的新闻，心情无疑是复杂的。

冷静分析，这一现象首先应归因于中国制造业的进步，证明了国产卡车的崛起。在过去，谁敢想象中国商用车品牌能在以传统欧卡为主的俄罗斯市场里长期占据超过30%的市场份额？中国重卡在可靠性、燃油经济性和舒适性上的长足进步，使其具备了在国际市场参与竞争的基础。制裁导致的欧洲供应中断，客观上为中国卡车提供了展示实力的舞台。

其次，这是市场规律的自然体现。在同样的运输需求面前，更具成本效益的服务自然会获得更多订单。中国运输企业依托国内完善的产业链和规模化优势，能够提供更有竞争力的报价，这是全球化分工和产业升级的结果。

另一方面，这也是对国内“内卷”模式的海外复刻。当俄罗斯人抱怨我们“日行1500公里”时，我们的卡友是不是感到一种熟悉的刺痛？这些场景，在国内的竞争中似曾相识。

我们带着极致的成本控制能力和吃苦耐劳的精神走出去，既撕开了市场的口子，也可能在另一种层面，复制了我们自身的困境。如果我们的竞争力依然只停留在“低成本”和“超长待机”上，我们究竟是在开拓市场，还是在冲击自己呢？

▎结语：

站在2026年回望，四年前的变故确实重塑了亚欧大陆的运输格局。中国卡车和运输企业从远东走向更广阔的市场，这是中国制造“走出去”的一个缩影。对于俄罗斯同行而言，这既是挑战，也带来了更丰富的装备选择和物流合作伙伴。

而对于中国物流从业者来说，如何在开拓国际市场的同时，遵守当地法规、维护行业形象，实现可持续发展，同样是值得思考的课题。毕竟，真正的竞争力，不仅在于价格，更在于专业、合规与长远的合作共赢。

这，或许就是这场地缘政治变局送给中国运输业最意外的“成人礼”。

●  数据来源说明：

本文引用的市场份额及销量数据来自俄罗斯权威机构“机动车统计网”（Autostat），经由俄罗斯卫星通讯社及国内相关媒体报道（2026年2月）。

运输许可证配额、价格差异及行业观察信息综合自俄罗斯行业媒体及波兰商用车媒体对俄物流市场的报道分析。