货运费用下降的真实原因在哪？

▎平台算法压价：监管出手，问题属实

关于平台利用算法进行不合理压价的说法，并非空穴来风。根据市场监管总局的公开信息，这一现象已被证实。

在2026年1月21日的新闻发布会上，市场监管总局反垄断一司副司长刘健明确指出，经核查，某网络货运头部平台存在利用算法不合理压低货运价格，以及利用平台规则实施强制独家车贴等行为。这些做法损害了公平竞争的市场秩序与货车司机的合法权益。监管部门已依法对其进行公开约谈，要求其严格遵守《反垄断法》，推动平台规则与算法走向公平、透明。

这表明，平台算法背后的“黑箱”操作，确实是拉低运价的直接推手之一。

【图源国家市场监管总局官网】

▎公路货运量：货真的变少了吗？

许多卡友直觉上感到“货少了”，但宏观数据却描绘了另一幅图景。

回顾疫情前后的数据：2011年至2019年，中国公路货运总量持续攀升。2020年受疫情影响，出现了约70亿吨的短期下滑。但进入后疫情时代，货运量已恢复增长：

2021年1-11月：357.1亿吨

2022年1-11月：339.2亿吨

2023年1-11月：369.0亿吨

2024年1-11月：381.1亿吨

2025年1-11月：394.9亿吨

（数据来源：国家交通运输部）

可以看出，自2021年以来，公路货运量整体呈回升态势，年均增长约10亿吨。2025年前11个月的货量，已超过疫情前任何一年的全年总量。因此，“货量萎缩”并非运价下跌的根本原因。既然货物没有减少，那为什么货运价格反而是一年不如一年呢？让我们继续去探究其他关键数据进行分析吧！问题或许出在另一端：运力供给的结构上。

【图源央广网】

▎运营车辆数据：不是车多了，是“大车”多了

既然货量在增长，那是否是营运车辆总数暴增导致了“车多货少”？

查阅《交通运输标准化发展报告》中全国载货汽车的数据，可以发现一个结构性变化：

数据分析揭示了一个关键事实：车辆总数增长有限，但运力结构发生了剧变。

普通货车数量锐减，这意味着传统散户、从事短途及零散运输的个体车在减少。牵引车、挂车（大型半挂）数量大幅增加，同时专用货车（如冷藏车、集装箱车）也在稳步增长。

其结果是，行业总载重吨位的增幅（25.7%）远超了货物总量的增幅（约年均2-3%）。

通过从2019年到2024年整体的车辆数据观察发现，车辆总数是呈现一定的波动形态的，整体涨幅不大，甚至比2018年之前的数据有所下降。市场确实在走向“车多货少”，但这里的“车多”，本质上是“大吨位、高效率的运力供给过剩”。 一辆半挂车的运力可抵数辆普通货车，当大量重型车辆涌入市场争夺总量增长有限的货物时，单位运价的下跌便成了必然。

【图源交通运输部官网】

▎总结

综合来看，当前货运价格持续低迷，是多重因素叠加挤压的结果，形成了一个难以挣脱的“内卷”漩涡。

平台算法与规则不公，技术本应提升效率，但缺乏监管的算法却异化为压榨工具，加剧了价格竞争的残酷性与不透明性。

运力结构升级与供需错配，行业向大型化、专业化升级是趋势，但过快增长的重型运力与相对平缓的货量增长之间形成了尖锐矛盾。当大量“百吨王”级别的运力去竞争并未同步暴涨的货盘时，“降价抢单”成为最直接的生存手段。

个体司机出现生存困境，在价格透明的平台上，任何低价都会被迅速传播。许多背负着高额车贷的司机，为维持现金流、保障家庭生计，往往被迫接受远低于合理成本的运价，陷入“越跑越亏，越亏越要跑”的恶性循环。

“冰冻三尺，非一日之寒。”运价问题的解决，无法依靠市场自发调节，需要系统性的破局。市场监管需持续加强对平台算法规则的监督与规范，保障定价机制的公平透明，守住司机权益的底线。应引导运力供给侧的有序发展，避免盲目扩张，并鼓励发展合同物流、稳定货源，减少对低价散货的依赖。卡友们更需增强自身的议价能力，通过组建联盟、合作社等形式，扭转绝对弱势地位。

货运市场的寒冬，唯有依靠有效监管、平台责任、行业自律与从业者联合四者合力，才能迎来真正回暖的春天。