数字货运平台加剧运费低价竞争

公路货运承担着我国70%以上的货物运输，3800万名货车司机驾驶着货运车辆，构成了国民经济的“血管”。如今，数字货运平台已成为他们找货的主要渠道，但便捷背后，一场围绕运费的低价竞争正在愈演愈烈。

运价为何一降再降？算法驱动下的货运市场，该如何守护司机的合理收益？

2025年11月17日晚，央视财经频道《经济半小时》用近30分钟播出调查报道《数字货运平台加剧运费低价竞争，专家解析》。

文|高李敏

在安徽蚌埠的一个物流园区内，货车司机彭师傅正准备从蚌埠出发去往西安，以往，这一趟的运费大概在9000元左右，去除掉大概6000-7000左右的过路费等，利润也还不错。

但现在，运费只能给到8000元。

利润大幅度下滑。

同样在蚌埠的付师傅，这次准备从蚌埠去往浙江。提起货运之路，他感叹，当初新车下定还没到手，谈好的单子运费就给降了。不仅如此，连续两年，标的价格一直在下降。

但此时，加入货运行业的司机变多，新手涌入，运价走低。

《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，截至到2025年7月，货车司机数量已达到3800万人，货车司机月均收入集中在5000-8000元。

虽然在蓝领群体中处于中等偏上的水平，但劳动强度比较高。

而来自烟台的马师傅、福建的宋师傅等，越来越多的司机开始依赖网络货运平台找货。

平台通过算法实现信息匹配，确实解决了传统货运“车找货、货找车”的低效问题，但部分平台为抢占市场份额，采用“低价引流”策略，允许货主发布低于成本价的订单，甚至通过竞价机制诱导司机压价。

这种“内卷式竞争”不仅损害司机利益，最终会导致运输服务质量下降，形成行业恶性循环。

如何让平台算法“向善”，让运价回归合理区间？

●  数字货运平台的双面性

数字货运平台的崛起，本质上是互联网技术对传统货运行业的一次范式重构。在平台出现之前，公路货运行业长期处于“小、散、乱”的状态，货车司机们依赖信息部、熟人介绍获取货源，平均空驶率高达45%，部分司机空驶里程甚至超过运输里程。

货运平台通过大数据整合货源与运力信息，将空驶率降至30%以下，这无疑是数字经济赋能实体经济的典型成果。

但随着资本涌入与平台数量激增，行业竞争逐渐偏离理性轨道。

算法的技术特性在这一过程中起到了推波助澜的作用。部分平台采用“最优匹配”算法，将运价作为核心权重指标，运价越低的司机越容易获得订单。司机透露，平台会根据司机的接单率、好评率等数据设定“服务分”，若连续拒绝低价订单，服务分会下降，进而导致优质订单推送减少。

这种“算法绑架”使得司机陷入“不压价就没活干，压价就没利润”的两难境地，形成“劣币驱逐良币”的竞争格局。

●  货主、平台、司机三方利益失衡

数字货运市场存在货主、平台、司机三方主体，健康的行业生态需要三者权责对等、利益均衡。但当前市场中，这种均衡已被打破，形成"平台强势、货主逐利、司机弱势"的失衡格局。

从货主端来看，中小货主与个体商户是平台低价策略的直接受益者，他们通过平台发布低价订单降低物流成本，缺乏主动提高运价的动力。

而部分大型制造企业利用自身货源优势，与平台签订长期合作协议，进一步压低运价。这种需求端的低价偏好，与平台的引流策略形成共振，共同推动运价下行。值得注意的是，低价往往伴随着服务质量的下降，部分司机为弥补亏损，出现超载、疲劳驾驶等违规行为，反而增加了货主的货物安全风险。

平台作为资源整合者，本应承担起维护市场秩序的责任，但部分平台将自身定位为“流量中介”，忽视了货运行业的服务属性。

一方面，平台抽佣机制不透明，司机仅能看到最终运费，无法知晓货主支付金额与平台抽佣比例，部分订单抽佣实际超过15%却未明确标注；另一方面，平台对货主资质审核不严，允许无资质货主发布危险品、超限货物订单，将运输风险转移给司机。

这种“重规模、轻合规”的经营模式，导致平台与司机的矛盾不断激化。

司机群体的弱势地位是利益失衡的集中体现。

作为个体经营者，他们缺乏与平台议价的集体力量，无法参与平台规则制定；同时，货车购置、保险、维修等固定成本高，使其难以承受长期无单状态，只能被动接受低价订单。

《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，近七成司机从业年限超过11年，职业转换成本高，面对平台挤压缺乏有效应对手段。更令人担忧的是，部分司机为维持运营，不得不牺牲休息时间，日均驾驶时长超过12小时的司机占比达42%，劳动权益保障亟待加强。

●  编后语

3800万货车司机日夜兼程，支撑起我国70%的货物运输，他们是供应链的“守护者”，也是数字经济发展的参与者。数字货运平台的出现，本应让这份辛苦获得更合理的回报，而非成为压低成本的工具。