柴油卡车"事实禁行"倒计时将开始

随着“双碳”战略推进、新能源重型货车快速渗透，以及地方限行政策持续升级，国六柴油货车是否会在未来5-10年内逐步被“边缘化”甚至“事实禁行”？

文|高李敏

河南漯河一纸禁令，国六车也被“封杀”，一时之间引起广泛热议，不久的将来，国六柴油货车会全面禁行吗？

●  国六不是终点，而是过渡

尽管国六b标准被称为“全球最严”，但政策信号已表明，国六并非柴油货车的“终极护身符”。2022年《“十四五”节能减排综合工作方案》明确提出“研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准”，意味着国七标准已在路上。

而一旦国七落地，国六柴油货车将面临如下政策风险：

1、排放优势弱化：国六车不再享有“环保红利”，在政策排序中沦为“次优选择”；

2、区域限行扩大：部分城市可能仿照当前对国四、国五的做法，对国六柴油车实施时段性、区域性限行；

3、新能源优先通行权：在绿色物流区、港口、干线枢纽等核心场景，仅允许新能源货车通行，国六柴油车被“事实禁行”。

值得注意的是，2025年起，国家已将老旧营运柴油货车淘汰补贴范围从“国三及以下”扩大至“国四及以下”，单车补贴最高达14万元。

这意味着：

政策逻辑已从“淘汰老旧”升级为“限制中端”，未来不排除进一步上探至“国六”的可能性。

尤其在京津冀、长三角、珠三角等重点区域，国六柴油货车被纳入限行清单只是时间与尺度问题，而非“是否会发生”的问题。

●  柴油货车仍是“污染大户”

数据显示，重型货车占全国机动车保有量仅10%，却贡献了81%的氮氧化物排放。即便单车排放达标，柴油货车作为一类技术路径，其结构性污染属性无法改变。

在城市空气质量精细化管理背景下，“是否达标”不再是唯一标准，“是否零排放”成为新门槛。这为未来“国六柴油货车被事实禁行”提供了环保合理性。

目前，在深圳、重庆等地，新增或转入的轻型、中型货车已全面新能源化。

2024年，新能源重型货车市场渗透率突破20%。在政策补贴、场景适配、基础设施完善三重驱动下，新能源重卡已从“示范应用”进入“规模替代”阶段。

比如在港口倒短、城市物流配送等场景，新能源的替代率都达到50%以上，国六柴油车被逐步“挤出”高频运营场景。所以，国六柴油货车未来不会“一夜消失”，但将被逐步“挤出”高频、高价值运营场景，沦为“边缘运力”。

●  国六柴油货车“全面禁行”早晚而已

当前国六柴油牵引车售价约35-45万元，若未来5年被限行，残值将大幅缩水。而且，现在平台派单算法开始优先匹配新能源车辆，国六柴油车司机出现“抢单难”的情况。与此同时，越来越多货主、工厂、物流园禁止国六以下车辆进场，未来可能进一步收紧至“仅限新能源”。

对于个体司机来说，新能源重卡售价高达80-100万元，即便有补贴，也难以承受；而且充电基础设施不完善，干线运输场景下续航焦虑严重，司机“不敢换、换不起”。

即使如此，国六柴油货车不是不会被禁，而是“还没轮到”。

只能说，国六柴油货车不会在一夜之间被全面禁行，但将在“区域—场景—时段”三维政策矩阵中逐步失去生存空间。从“老旧淘汰”到“中端限制”，从“鼓励新能源”到“事实禁行柴油”，政策逻辑已清晰可见。

●  编后语

国六柴油货车不会立刻消失，但它正一步步走向“政策边缘”。在“双碳”战略与新能源革命的双重夹击下，“国六”不是柴油车的护身符，而是最后一班下车的哨声。对于卡车司机与商用车行业而言，与其争论“国六是否会被禁”，不如思考“如何在禁行到来之前完成转型”。

因为真正的风险，不是政策突变，而是预期滞后。