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充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

2025年一季度,我国中重卡新能源车型的占比已经提升到了19.7%,细分到牵引车,占比更是达到了25.7%,这一数据令不少“燃油党”始料未及。甚至宁德时代董事长曾毓群提出,在零碳转型和物流降本的双重挑战和机遇下,未来3年重卡行业将迎爆发式增长,实现50%的电动化率。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

不管你准备好与否,重卡行业的电动化浪潮已然袭来。而如果你动了买台电动重卡的心思,那有个问题你一定感兴趣——充电和换电这两种补能路线,究竟谁更适合我?他们之间的较量,谁能笑到最后?

充电:兆瓦超充 五分钟行驶百公里

既然要比试一番,那我们就先来看看两方最新的动态。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

2025年4月22日,在华为智能电动&智能充电网络战略与新品发布会上,华为发布了超充联盟2.0。计划将超充网络从乘用车扩展至商用车领域,联合北奔重汽、北汽福田东风商用车等九家主流车企,共同定义商用车超充标准华为数字电力。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

其核心方案由充电主机与兆瓦终端组成,提供1.44MW、2400A的持续稳态输出,15分钟内完成500kWh电池的高效补能,实现“充电五分钟,行驶百公里”。华为数字能源相关负责人表示,必须要解决散热的问题,否则最大充电功率只是一个巅峰,很快就会过去。与其它友商的兆瓦级超充方案不同,华为的这套方案可以真正的实现稳态的超充。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

并且有实践案例显示,华为数字能源已经联合伙伴在山东、广西、广东等地区部署了20多条中短途超充干线。在广东东莞,华为打造了首个兆瓦超充搅拌车作业区。将燃油重卡换成电动重卡后,每公里能耗费用可节省1.5元。兆瓦超充技术充电效率提升4倍,10辆车运力相当于原来13辆车,带来更多经济收益。

换电:75#标准化换电块 全场景底盘换电

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

2025年5月18日,宁德时代在山西大同召开了新一代重卡换电生态发布会,发布了75#标准化换电块、全场景底盘换电解决方案、“八横十纵”换电绿网蓝图。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

宁德时代推出了换电重卡的标准电池包——75#电池,“75”指的是体积——0.75立方米。而且75#电池也是底盘换电方案,它可根据自身运营需求,模块化匹配容量。整个换电块的寿命提升1.5倍,可实现12年6000次的日历和循环寿命。按照目前的重卡更新频率来说,这套标准化电池,几乎就是和整车同寿命。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

根据规划,2025年他们的目标是在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域建成300座换电站,贯通沧榆线、京沪线(G2)、沪广线、沪蓉线等11条干线。到2030年之前,将建设一张“八横十纵”的全国换电绿网,组成16大城市群换电网,这全长15万公里的高速及国省道干线,将覆盖 80%的干线运力。

没有“完美方案” 只有“最优解”

●  换电补能速度迅速 但投入成本高

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

换电模式最大的魅力就是补能速度快,一般换电用时仅为5分钟左右,与传统燃油车加速时间相近,比现阶段充电模式要更快。

而就建设成本而言,换电站的成本则要更高一些。建设用地审批、连接电网等手续比较繁杂;单座标准站(7+1)换电设备、配电费、线路费、场地使用费等总投资费用超500万,加上电池的购置成本,对于自建换电站的车队或者企业来说,资金占用比较高,对于现金流和资金链存在很大的考验。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

即便是最易于部署的换电站,我们以目前新能源重卡中的领军企业三一的迷你站(可充可换)为例。其集成3充1备2终端的换电站,投资成本在行业中是非常低的水平,其价格也要近百万。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

而为了减低使用成本,换电模式普遍还推出了“车电分离”模式,用户可以租用电池,以降低购置成本,在采用“车电分离”模式后其与传统燃油车购车成本基本持平。

当然,换电站的运营者也有着得天独厚的优势,因为这些电池也成为了资产,更为方便运营者对其进行管理和维护保养,以延长电池寿命。在电池数量成规模的情况下,甚至可以根据电网峰谷动态慢充补能做到“削峰填谷”。

值得一提的是,换电站“快速补能”的优势,也并非可以完美发挥到极致,因为换电站换下的电池需要在换电站进行补能,以便循环利用。在车队规模较大的情况下,就需要建设足够的换电站,并要求车队管理员和运营方做好管理调度,才能尽可能减少等待换电的时间。

●  充电桩建设成本低 补能速度大幅提升

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

近年来,随着兆瓦充电技术的发展,重卡的充电速度可以说是奋起直追。以前文提到的华为发布了超充联盟2.0为例,其可以提供提供1.44MW、2400A的持续稳态输出,能实现“充电五分钟,行驶百公里”,大幅追近了与换电的距离。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

而在充电站的基础设施建设方面,大功率直流充电桩,单桩价格在5-8万元左右,跟换电站动辄百万的价格相比,两者价格差距还是比较显著的。并且其对场地的要求也比较低,后期设备的维保相比换电站也更低。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

此外,充电重卡相比换电重卡(电池租赁)购置成本更高,对个人使用习惯的要求也稍高,如经常过度放电,那么对于电池损伤不可逆,长时间使用存在性能衰减,也影响整车的动力性能以及续航里程。而换电站则可以将风险分摊到众多的电池中,减少单块电池性能不佳的可能性。

销量对比 市场会说话

两者不同的取向以及市场接受度,也反映在了销量数据上。统计数据显示,2023年纯电动中重卡市场上险量合计32102辆,其中充电中重卡的销量为17410辆,占比54.2%;换电中重卡销量为14692辆,占比45.8%。从数据上来看,两种补能方式,可以算是“平分秋色”。

充电VS换电 哪种才是电动重卡的未来?

而时间来到2024年,换电重卡在纯电动重卡销量中的占比为37.24%,与2023年全年占比相比下降近9个百分点。而考虑到部分用户购买充换电一体车型在使用时只充电、不换电,换电车型的实际占比会比37.24%更低一些。

充电和换电这两种补能路线各有优劣,适用于不同的场景和需求。笔者预测,随着快充技术的升级,其适用面有望进一步扩大。然而,换电模式在追求极致补能速度以及资产管理的场景中,依然是不可或缺的有力补充。

结语

对于卡友们来说,选择充电还是换电,还是要结合自身的运营场景、经济实力以及对效率的要求等因素综合考虑。无论最终选择哪一种补能方式,电动重卡的电动化浪潮已然来袭,谁能在这场变革中把握先机,谁就能在未来的物流运输市场中占据有利地位。

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