风阻系数吵翻天 卡车上它直接跟钱挂钩!

最近，国产电动车品牌阿维塔因风阻系数问题深陷舆论漩涡。汽车博主“苏黎世贝勒爷”实测阿维塔12量产车风阻系数为0.28Cd，与官方宣称的0.21Cd相差33%，引发了热议。

更戏剧性的是，特斯拉CEO马斯克的一条转发，让这场“风阻门”得到了全球层面的关注。随后，阿维塔官方作出回应，称该博主视频内容“失实”，并邀请马斯克现场见证第三方测试。

这一事件引发了一场关于汽车空气动力学的全民讨论。风阻系数到底是个啥？为啥会引发这么大的关注？在商用车领域，风阻系数又有着怎样的重要性？

▎风阻争议 为啥让人揪心

对于乘用车来说，低风阻可有效降低能耗、延长续航，可以说是“锦上添花”；但对于商用车来说，那可就直接关乎到运营成本了，毕竟一年行驶20-30万公里的都大有人在。

因为随着运输工具的速度越来越快，卡车也逐渐到达了不能忽视风阻的地步。根据国外的研究机构的调研结果显示，当卡车时速超过80km/h时，大约有一半的马力要用来克服风阻。

对于卡友们来说，风阻系数可是个实实在在能影响钱袋子的因素。有数据表明，风阻系数每降低0.01，续航里程可能会增加3%-5%。所以，风阻系数对卡车司机来说，不是玄学，也不是个抽象的数字，而是和收益直接挂钩的实打实指标。

需要说明的是，风阻系数固然重要，但卡车的经济性并非仅由它单方面决定。发动机性能的优劣、传动系统效率的高低以及驾驶习惯的好坏，都对油耗有着举足轻重的影响。正因如此，节油才是一项复杂的系统工程，这也是近年来诸如“体系节油”理念被越来越重视的原因所在。

▎商用车低风阻代表：谁在领跑行业？

而上述现实而又略显“恐怖”的结论，也迫使卡车制造商必须要将很大精力用来降低车辆风阻，他们把卡车也送进了风洞，因为降低风阻就意味着高能效、更节油。在商用车领域，不少品牌在低风阻设计上颇有建树。

例如，特斯拉Semi就是一款低风阻重卡代表，马斯克对该车在空气动力学上提出了非常高的要求：“要设计得像一颗子弹，而不是像‘谷仓墙’一般。“特斯拉Semi的风阻系数为0.36Cd，甚至比布加迪凯龙的0.38Cd还要好。

回看国内，DeepWay深向星辰从侧面看过去车头造型犹如“劈波斩浪”的子弹头，风阻系数得到了大幅降低。根据厂家宣称，DeepWay深向星辰的风阻系数为0.35Cd，能够大大提升车辆的燃料经济性表现。

此外，远程星瀚H也融入了众多降低风阻的设计，展现了远程新能源商用车在原创设计上的自信与魅力。该车的鲸式仿生车头结构、隐藏式门把手以及电子后视镜的融合，都赋予了整车一种科技感，仿佛是穿梭时空而来的作品，官方宣称其风阻系数低至0.343Cd。

此前，中国汽研、中汽中心、T?V莱茵、APPLUS IDIADA国内外四大权威机构为黄河X7进行了风阻系数认证或声明，中国重汽黄河X7以0.349Cd风阻系数成为全球超低风阻量产重卡。而在去年，通过主挂匹配，黄河氢内燃机牵引列车又取得了新进展。“水滴”造型车头+采用鱼背式设计的挂车，主挂一体将车辆风阻再次拉低到一个非常极限的数值，其风阻系数仅0.286。

另据报道，中国汽车技术中心（CATARC）出具的测试报告显示，来自苇渡科技自行研发的新能源重卡产品WH11风阻系数测试结果为0.2755，甚至与市场端主流纯电SUV风阻系数相当。

▎后续：直播风洞测试

至于该事件的后续，在5月9日晚，阿维塔官方针对旗下车型阿维塔12“风阻系数造假一事”在中国汽车工程研究院风洞实验室进行了现场直播测试，其测试结果如下：

第一次：电子外后视镜、低风阻轮毂、悬架调节、进气格栅关闭的低风阻状态下，测试风速 160km/h，风阻系数 0.217。

第二次：在第一次的基础上，将风速调整为 120km/h，风阻系数为 0.2176。

第三次：将轮毂更换为运动轮毂，风速仍为 120km/h，风阻系数 0.2324。

第四次：将外后视镜换成普通版，仍旧是运动轮毂，同时提升空悬，风速保持 120km/h，风阻系数 0.2508。

第五次：在第四次基础上开启进气格栅，风阻系数 0.2741。

第六次：在第五次基础上将车辆偏置5°，模拟侧风状态，风阻系数为 0.2973。

▎理性看待：数据≠实际体验

不过，风阻系数这事儿大家也得理性看待。首先，风阻系数是可以直接做数据模拟的，也有完全通过模拟得到风阻系数的厂商。有时主机厂为了节省经费，只做数字模拟，但模拟数据与实际测试往往会有差距。

其次，数据并不等于实际体验。有行业专家表示：“所有车辆的指标缺乏统一测试标准和测试平台，正是因为各种不统一，才会产生分歧”。也因为测试标准的不透明，车企可用原型车、模拟数据甚至不同风洞测试环境“美化”结果。不过这次阿维塔的正面回应，还是非常值得点赞的。

综合来看，在不同外观装备的变化下，风阻系数的确被受到影响，尤其是像电子后视镜、低风阻轮毂、车身高度、进气隔栅开闭等状态等。而实际使用中，是否选购相应配置，车身姿态高低也住住会影响到风阻系数，使得并不如宣称的那样优秀。若大家沉迷“数据内卷”，忽视真实场景的复杂性，也会对司机群体的信任与利益造成不利影响。

▎结语：

“风阻门”与马斯克的围观，把“风阻系数“摊开在了聚光灯下。而对商用车而言，这场争议更是一次警示：降风阻的本质是省成本，但省成本的前提是数据真实与标准透明。卡车司机更关心的是“油箱里的油能多跑几公里”，行业需要的是用实车、实路、实况的测试，为司机提供“看得见的省油方案”。